España ha construido un láser que blinda la columna vertebral de su Armada: el A400M ahora está listo para el combate
Miguel JorgeMiguel JorgeDesde que España apostó por el A400M hace más de dos décadas, el avión ha pasado de ser un ambicioso programa industrial europeo a convertirse en una pieza central de la capacidad militar del país. Entre ajustes presupuestarios, retrasos y una incorporación progresiva de capacidades, su historia ha reflejado tanto las dificultades como la determinación de dotarse de un medio propio para desplegar fuerza, ayuda y presencia allí donde más se necesita.Ahora, la clave del transporte militar español ha subido de nivel.La columna vertebral que había que blindar. España llevaba años apoyando buena parte de su capacidad de despliegue militar en un avión tan versátil como vulnerable. Hablamos del A400M, pieza clave para mover tropas, vehículos y material allí donde empieza de verdad la guerra. ¿La razón? En los conflictos modernos, llegar al frente se ha vuelto casi tan peligroso como combatir en él, especialmente para aeronaves grandes, pesadas y lentas en despegues y aterrizajes, además de expuestas a misiles portátiles de bajo coste. Desde ese prisma, proteger ese eslabón crítico se había convertido en una necesidad estratégica, porque sin transporte seguro no hay proyección militar posible que valga.Un láser que cambia las reglas. La respuesta nacional aparece bajo el nombre de InShield, un sistema de autoprotección basado en tecnología láser que permite al A400M detectar el lanzamiento de misiles guiados por infrarrojos, calcular su trayectoria y desviar su sistema de guiado en cuestión de segundos y, muy importante, incluso frente a ataques múltiples. Integrado por primera vez en una unidad operativa, este DIRCM convierte al A400M en lo más parecido a un avión “listo para el combate”, uno capaz de operar en espacios aéreos disputados con un nivel de supervivencia impensable hasta hace nada, blindando de facto la espina dorsal del transporte militar español.Un salto estratégico e industrial. Detrás de este esfuerzo aparece actores comunes en la defensa española. El desarrollo e integración de InShield, liderados por Indra y certificados por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, representan un hito tecnológico de primer nivel al alcance de muy pocos países del viejo continente. Plus: como contamos la semana pasada, que el sistema sea íntegramente nacional no solo reduce dependencias externas, sino que refuerza la soberanía y la autonomía estratégica de España en un ámbito tan crítico como la guerra electrónica, demostrando que la industria de defensa española puede competir en la élite tecnológica global.Del prototipo al estándar de flota. El primer A400M equipado con InShield se ha entregado a través de Airbus Defence and Space al Ejército del Aire y del Espacio, desde donde se evaluará operativamente el sistema antes de decidir su extensión al resto de la flota. Con 14 aviones ya en servicio en el Ala 31 y otros seis previstos hasta 2029, el A400M se consolida definitivamente como una plataforma en expansión, una cada vez más capaz y preparada para misiones de alto riesgo, desde despliegues tácticos hasta evacuaciones en entornos hostiles.Por qué es tan importante. Como decíamos al inicio, no es un avión cualquiera, es la columna vertebral de la capacidad de transporte militar moderno española y una pieza central tanto de la defensa nacional como de la proyección exterior. Para el Ejército, el A400M cubre un vacío crítico entre los grandes aviones estratégicos y los transportes tácticos más pequeños, permitiendo mover tropas, vehículos pesados, material y ayuda humanitaria a miles de kilómetros o directamente a zonas de combate con pistas cortas, dañadas o sin preparar. No solo eso. España lo necesita especialmente por su posición geográfica, con responsabilidades en el flanco sur de Europa, África y el Atlántico, así como por su compromiso constante en misiones de la OTAN, la UE y operaciones internacionales. Además, el A400M sustituye y unifica funciones que antes estaban repartidas entre varios modelos ya envejecidos, como los Hércules C-130, reduciendo costes logísticos y aumentando la flexibilidad operativa.Y ahora “preparado” para la guerra. La combinación de una flota creciente, las nuevas configuraciones operativas y ese sistema de autoprotección láser probado con fuego real, transforma de manera radical el papel del A400M dentro de las Fuerzas Armadas españolas. Ya no es solo un avión de transporte, sino todo un sistema estratégico capaz de sostener operaciones en escenarios bélicos contemporáneos donde, como ha quedado constatado en guerras como la de Ucrania, la amenaza no está solo en el frente, sino en cada kilómetro del trayecto hasta él. Con InShield, a priori, España no solo ha protegido un avión: ha blindado la capacidad misma de llegar, combatir y desplegar poder militar.Imagen | Ronnie Macdonald, Ejército del Aire y del Espacio Ministerio de Defensa EspañaEn Xataka | España tiene un dilema de difícil solución: llamar a EEUU o ser la última con un caza de combate en peligro de extinciónEn Xataka | España lleva décadas siendo una potencia exportadora de armas. Ahora ha tomado una decisión: quedárselas Los mejores comentarios:Ver 1 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La IA está cociendo una nueva crisis de chips. Y eso es una noticia terrible si quieres comprar un coche nuevo
Alberto de la TorreAlberto de la TorreTiempos de espera de meses para recibir un coche, fabricantes que empaquetaban sus vehículos cargados de opcionales para venderlos más caros con la promesa de que llegarían antes a sus clientes y un mercado de segunda mano disparado, azuzado por la eterna espera para hacerse con un coche nuevo. Son ecos de un pasado que está a la vuelta de la esquina, la escasez de chips provocada por la parada de fábricas durante la pandemia de Covid-19, el aumento de la demanda de productos electrónicos y la guerra comercial entre Estados Unidos y China. Las consecuencias fueron, como decimos, diversas pero sobre todo dañinas para quien esperaba un coche nuevo. De coches que llegaban con funciones capadas a vehículos que, directamente, prescindían de cuadros de instrumentos digitales. Fábricas paradas o a medio gas que llegaron a provocar una caída del 21% en la producción mundial de vehículos. Pero ninguna información ni ningún dato resume tan bien la situación vivida como una fotografía. Aquella en la que se veía visualizaban 45.000 automóviles de Ford aparcados a la intemperie en el Kentucky Speedway’s a la espera de que le llegaran los chips necesarios para ponerlos en la calle. Ahora, es Ford la que ya advierte de que una nueva crisis asoma en el horizonte.Recogíamos ayer, 17 de enero, que todo indica que podemos esperar una larga vida de las consolas de última generación. No porque su hardware esté por explotar o porque los juegos intergeneracionales sigan estirándose hasta el día de hoy. El motivo que retrasará la llegada de las sucesoras de las consolas actuales tiene nombre y apellido: inteligencia artificial. El problema es que el 90% de la producción mundial de DRAM la controlan Samsung, SK Hynix y Micron. Tres empresas que tienen entre sus manos una demanda que les supera con creces y que anticipa una escasez productiva como consecuencia de unos centros de datos para la inteligencia artificial que están arrasando el mercado. El problema no sólo es que las empresas más interesadas en potenciar la inteligencia artificial estén asegurándose componentes, el problema es que pagan mejor que nadie. Y eso afecta tanto a los fabricantes como a los consumidores, quienes han visto una escalada de precios en los componentes que parece no tener fin. La última voz de alarma llega desde Ford. Sherry House, CFO de la compañía, señaló que, de momento, tienen componentes suficientes para sacar adelante su producción pero que son conscientes de la presión que hay sobre el precio de los mismos en el mercado. “Y eso ya forma parte de nuestro plan de futuro”, señalaba House en palabras recogidas por The Drive. La situación es peliaguda. Como sucediera años atrás, analistas del mercado ya aseguran a Bloomberg que se están registrando “compras de pánico”, es decir, adquisiciones en masa para garantizarse un stock antes de que el componente suba rápidamente de precio. Esas compras de pánico tienen dos problemas evidentes. El primero es que la producción de componentes queda comprometida. El segundo es el aumento de precio a futuro. A principios de la década, descubrimos por las malas la dependencia del sector del automóvil tiene de la producción de chips. En diciembre de 2023, Micron ya apuntaba a que en apenas tres años la presencia de componentes como memorias RAM se iba a triplicar, pasando de unos 90 GB de memoria de media a 278 GB en 2026. Hay que tener en cuenta que desde mayo de 2024 todos los coches que se venden como nuevos en la Unión Europea deben contar con una potente carga de sistemas ADAS de ayuda a la conducción. En China, la cuota de vehículos equipados con este tipo de ayudas se ha disparado, en parte por el impulso que BYD ha dado al mercado garantizando servicios avanzados de ayuda a la conducción en los vehículos de menor precio. Explicaba mi compañero Javier Pastor hace solo unas semanas que los sistemas de infoentretenimiento, han necesitado en los últimos años entre 1 y 2 GB de DRAM para mover los gráficos propios y dar soporte a Android Auto y Apple CarPlay. Pero los requisitos se han duplicado en los últimos lanzamientos. Y la proliferación de los sistemas ADAS, cada vez más complejos en los coches más modernos, tampoco ayudan. Solo el sistema Hardware 4 (el usado actualmente por Tesla) hace uso de 16 GB de RAM. El BMW iX3, el vehículo más avanzado de la compañía en estos momentos, presumía de contar con cuatro “supercerebros” en su interior, con chips dedicados en exclusiva a las funciones dinámicas del vehículo, los sistemas ADAS y la gestión del sistema de infoentretenimiento.“Un coche moderno hace uso de las llamadas ECUs (Electronic Control Units) para temas como el control de la transmisión, del sistema de airbag o del propio motor. Es normal que cuenten con entre 50 y 150 de estas centralitas o microcontroladores , y casi todos ellos contienen memoria RAM para datos temporales y una ROM para el firmware y el software”. El problema es profundo porque afecta a todo tipo de componentes. En octubre, la crisis de Nexperia ya hizo ver las orejas al lobo. Y es que no solo es una cuestión de avanzados sistemas de infoentretenimiento o ayuda a la conducción para los vehículos más caros del mercado. Las funciones más básicas de un coche, como subir las ventanillas, también necesitan de este tipo de componentes, lo que deja inutilizable un vehículo por el menor problema. Foto | Ephrain Mairena y Aakash MalikEn Xataka | La crisis de la RAM es tan grande que incluso empresas que no tenían nada que ver se plantean fabricarlas. Como TeslaLos mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Japón lleva años deseando tener menos turistas. Ahora teme que China esté haciendo sus deseos realidad
Carlos PregoCarlos PregoA Japón se le ha atragantado el turismo extranjero. Y es comprensible. La debilidad del yen, la reactivación de la demanda tras el parón pandémico y la enorme popularidad que ha alcanzado el país en redes ha disparado su flujo de visitantes a niveles récord, agitando el debate sobre el sobreturimo y generando malestar en algunos destinos particularmente congestionados, como Kioto, Nara u Osaka. Para frenarlo se habla ya de una subida de impuestos. Incluso hay ciudades buscando formas de reducir el flujo de turistas internacionales.Ahora, por razones que poco o nada tienen que ver con el mercado turístico, Japón se está encontrando con el desplome de demanda en su gran mercado: China. La pregunta es si eso es una bendición o una amenaza para su economía.Empacho de turistas. Los datos son incontestables. Japón se ha convertido en uno de los destinos más populares entre quienes planifican sus vacaciones. El año pasado el país recibió 42,7 millones de visitantes extranjeros, un récord absoluto que pulveriza el dato de 2024, cuando se quedó a las puertas de los 37 millones.Más allá de la comparativa interanual, el dato es interesante por dos motivos. Primero, porque nunca antes la Organización de Turismo de Japón (ONTJ) había contabilizado más de 40 millones de visitantes anuales. Segundo, porque el dato deja muy atrás los 31,9 millones de 2019, último ejercicio previo a la pandemia. Si nada cambia, el Gobierno plantea alcanzar los 60 millones esta década, lo que se traducirá en una potente inyección de recursos en la economía nipona. Solo en 2025 los viajeros extranjeros se gastaron más de 60.000 millones de dólares.Algo más que dinero. El problema es que ese flujo de turistas no solo se traduce en aviones llenos, hoteles con el cartel de ‘no quedan plazas’ y hosteleros y comerciantes satisfechos por sus ventas. El boom de turismo internacional ha generado tensiones en algunos destinos especialmente congestionados, dejando episodios casi casi surrealistas, como el vivido en Kioto. Allí las autoridades han tenido que prohibir a los “turistas paparazzi” el acceso a uno de los puntos más emblemáticos de la ciudad. El motivo: que no atosiguen a las geishas.No es la única prueba de las tensiones que están aflorando por la saturación turística. En Fujikawaguchiko las autoridades, incapaces de contener a las hordas de viajeros ansiosos por “cazar” el mejor selfie, optaron por instalar una valla que tapa las vistas del Fuji. En Fujiyoshida acaban de cancelar su festival de sakura porque satura la ciudad de visitantes que colapsan el tráfico, se cuelan en las casas y dejan basura en los parques. Y en Yamanashi decidieron hace ya años empezar a cobrar por ascender al Fuji para preservar la mítica montaña.Y llegó la crisis de Taiwán. Caprichos de la geopolítica y diplomacia internacional, Japón acaba de encontrarse con que ese flujo récord de visitantes podría recibir un severo varapalo. Y todo a cuenta de algo que poco o nada tiene que ver con el mercado turístico: Taiwán. Para entenderlo hay que remontarse al 7 de noviembre, cuando la primera ministra de Japón, Sanae Takaichi, advirtió durante un debate parlamentario que Japón no duraría en movilizar sus fuerzas de autofedensa en caso de que China entrase a la fuerza en Taiwán.Aunque el Gobierno nipón asegura que su postura sigue siendo la misma de siempre, lo cierto es que las palabras de Takaichi rompieron la “ambigüedad estratégica” que ha mantenido Japón durante décadas. Y eso no gustó ni un pelo en China. La relación entre Pekín y Tokio se tensó hasta tal punto que el gigante asiático respondió con algo más que quejas diplomáticas: canceló conciertos de artistas japoneses, pospuso el estreno de películas, reclamó los pandas cedidos a zoológicos nipones y restringió sus valiosas exportaciones de tierras raras.¿Qué tiene que ver con el turismo? Que en su respuesta a Japón, Pekín también jugó una de sus grandes bazas económicas: la turística. Las autoridades chinas aconsejaron a sus ciudadanos que evitasen Japón e incluso se cancelaron decenas de rutas aéreas con el país. En noviembre la BBC informó de que algunas aerolíneas chinas estaban ofreciendo a sus clientes el reembolso de sus vuelos con destino Japón. Semejante movimiento no tendría mayor importancia si no fuera porque China es uno de los principales sustentos del sector turístico nipón. El gigante asiático es uno de sus grandes mercados emisores, junto con Corea.Según la Organización Nacional de Turismo de Japón, en 2024 China fue el segundo principal origen de los turistas que visitaron Japón. Concentró alrededor del 19% de toda la demanda, solo por detrás de Corea (24%). El dato se completa además con el 7,3% de Hong Kong y el elevado peso que tiene también Taiwán en el turismo japonés. El flujo procedente del gigante asiático es clave sin embargo por otra razón: como recuerda The New York Times, China no solo mueve muchos turistas sino que sus turistas gastan mucho en Japón.Adiós turistas chinos. Aunque el conflicto abierto entre China y Japón es reciente sus efectos no han tardado en notarse en la industria turística. TNYT asegura que en diciembre el flujo de viajeros chinos ya se desplomó un 45% con respecto al mismo mes de 2024. Y la situación no parece que vaya a mejorar en los próximos meses: Japón se ha caído de la lista de los destinos más codiciados por los chinos para disfrutar de sus vacaciones del Año Nuevo Lunar. Hay quien ya advierte que los hoteles japoneses acogerán un 60% menos de chinos.¿Por qué es importante? Más allá de los porcentajes, ese ‘pinchazo’ del mercado chino supone un varapalo para un sector (el turismo japonés) que hasta hace poco parecía imbatible. A pesar de lo popular que sigue siendo Japón en el resto del mundo y de los datos récord que cosecha, su balance de gasto turístico entrante registró una caída del 2,8% durante los últimos tres meses de 2025. No es un porcentaje elevado, pero representa el primer retroceso en más de cuatro años. En noviembre Bloomberg
Hay un país de Europa empeñado en demostrar que conducir a 150 km/h por las autovías es seguro. Y ya tiene pruebas
Antonio VallejoAntonio VallejoBuena parte de las normativas viales en los países que integran la Unión Europea son muy similares, aunque cada país tiene también margen de maniobra para estipular sus propias leyes. Un ejemplo es el caso de los colores de los carteles en autovías y autopistas, existiendo una interesante división entre los países que usan el verde o el azul para el fondo de estos carteles.En este artículo el protagonista es República Checa, que lanzó el pasado otoño un proyecto piloto en una de sus autopistas, la D3, permitiendo circular en ella hasta 150 km/h bajo condiciones estrictas. Esto convierte al país en el primero de la Unión Europea en dar este paso, no sin dudas y críticas por parte de legisladores y ciudadanos.Un movimiento a contracorriente. República Checa parece ir a contracorriente, sobre todo teniendo en cuenta que buena parte de Europa se está estrujando los sesos para debatir cómo reducir las emisiones. Tal y como cuentan desde Híbridos y Eléctricos, el Gobierno checo, puso en marcha un piloto que permite a los conductores alcanzar los 150 km/h en determinadas secciones de autopista. La decisión va avalada por un cambio legislativo aprobado en 2023 que habilitaba esta posibilidad, aunque su implementación no llegó hasta finales de septiembre del año pasado.Dónde y cómo funciona. Según cuenta el Ministerio de Transporte de la República Checa, el tramo elegido para el ensayo es un fragmento de 47 kilómetros de la autopista D3, entre las localidades de Planá nad Lužnicí y Úsilný, en las proximidades de České Budějovice. A lo largo de ese recorrido se instalaron 42 señales variables de velocidad, con un coste total de alrededor de 2,2 millones de euros, que pueden mostrar tres límites distintos:El tema es que la velocidad máxima no depende del conductor, sino de un sistema centralizado gestionado por el Centro Nacional de Información de Tráfico, que cruza datos de estaciones meteorológicas, cámaras y sensores en tiempo real. Según el portavoz de la Dirección de Carreteras y Autopistas, Jan Rýdl, para que se habilite el límite de 150 km/h “no puede llover, la vía tiene que estar seca, en invierno no se activa en ningún caso, el tráfico debe fluir con normalidad y no puede haber accidentes, obras ni vehículos averiados”.Lo que lo hace singular en Europa. Con esta medida, la República Checa se convierte en el país con el límite de velocidad más alto de la Unión Europea, por encima de Polonia y Bulgaria, que actualmente encabezan la lista con 140 km/h. El único caso que escapa a esta comparación es Alemania, donde algunos tramos de la autobahn carecen de límite fijo, aunque ese modelo tiene su origen en una tradición histórica muy diferente.El ministro de Transportes checo, Martin Kupka, señalaba en una entrevista con el canal de noticias ČT24 que el objetivo del piloto es evaluar “cómo se recibe el aumento del límite entre los conductores y si provoca un incremento en el número de accidentes”. La prueba tiene una duración mínima de seis meses, y los resultados determinarán si el modelo se extiende a otros tramos.No todo el mundo lo ve bien. La decisión no ha estado exenta de crítica. Elevar la velocidad máxima implica mayor consumo de combustible por kilómetro recorrido y, por tanto, más emisiones, algo que choca frontalmente con las directrices medioambientales que impulsa Bruselas.Austria probó algo similar entre 2018 y 2020, cuando elevó a 140 km/h el límite en la autopista entre Viena y Salzburgo, pero dio marcha atrás por presión política y preocupaciones sobre las emisiones. Países Bajos, en sentido opuesto, llegaron a reducir su límite durante el día de 130 a 100 km/h por razones similares. Además, más allá del tema ambiental, siempre cabe recordar que a mayor velocidad, menor tiempo de reacción ante cualquier circunstancia y, por tanto, mayores consecuencias en caso de colisión. Las autoridades checas defienden que el control dinámico del sistema mitiga esos riesgos, pero no todos comparten esa confianza.Imagen de portada | Wikipedia y Ministerio de Transporte de República ChecaEn Xataka | España arrastra años de inversiones a la baja en sus carreteras. Tanto que está a 13.500 millones de euros de solucionarloLos mejores comentarios:Ver 26 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La hipótesis del "suicidio neandertal": un arqueólogo cree que su rigidez mental fue más letal que las lanzas de los sapiens
José A. LizanaJosé A. LizanaDurante décadas, la pregunta del millón en paleoantropología ha sido siempre la misma: ¿cómo diablos desaparecieron los neandertales? Hemos culpado al cambio climático, a la menor capacidad cognitiva, a las enfermedades e incluso a un genocidio violento perpetrado por nosotros, los Homo sapiens. Sin embargo, el paleoantropólogo francés Ludovic Slimak ha puesto otra teoría mucho más incómoda sobre la mesa. La teoría. A través de su último libro, ‘El último neandertal’, y en recientes declaraciones, el paleoantropólogo francés ha apuntado que los neandertales no fueron barridos por una fuerza externa, sino que sufrieron un colapso interno. Un auténtico “suicidio individual y social” provocado por su propia rigidez cultural y su negativa a conectarse. El espécimen. Slimak no es un teórico de sillón, sino que lleva décadas excavando en Grotte Mandrin (Francia), un yacimiento clave que ha revolucionado lo que sabemos sobre la transición entre neandertales y humanos modernos. Aquí la piedra angular de su argumento es “Thorin”, un neandertal tardío cuyos restos fueron analizados en un estudio genómico publicado en Cell Genomics. Lo que se vio. En este espécimen se vio que, a pesar de vivir hace unos 42.000-50.000 años (relativamente “cerca” del final), el linaje de Thorin llevaba 50.000 años genéticamente aislado. Esto se suma a que, aunque había otras poblaciones neandertales a apenas dos semanas de caminata, no se mezclaron. Vivieron en una burbuja genética y social durante milenios sin flujo génico ni con otros neandertales ni, por supuesto, con los sapiens que ya rondaban la zona.Slimak interpreta este aislamiento no como una imposibilidad física, sino como una elección cultural. Los neandertales de Thorin, según su lectura, rechazaron la interacción. Un choque de valores. Basándose en ese aislamiento de Thorin y en la tecnología lítica encontrada en Mandrin, que son herramientas muy creativas pero poco estandarizadas, Slimak dibuja dos “esferas mentales” opuestas. La primera de ellas es el ‘modelo sapiens’, donde las comunidades vastas e interconectadas provocaban que, si un grupo fallaba, la red entera se podía sostener gracias a la eficiencia y la homogeneización. En el otro extremo tenemos el ‘modelo neandertal’ donde existían grupo pequeños, independientes y altamente creativos, pero fragmentados. En pocas palabras, cada clan era un mundo donde no había interconexión alguna. La metáfora del ‘suicidio’. El autor en este caso no se refiere a que se quitaran la vida individualmente, sino a un colapso de sus valores. Al encontrarse con la “máquina” social de los Sapiens, la cosmovisión neandertal de grupos aislados se volvió insostenible, ya que, según Slimak, algunos grupos “decidieron hacerse invisibles” o simplemente su estructura social implosionó ante la eficiencia de las redes humanas.El consenso científico. Aunque la narrativa de Slimak es literariamente potente, el consenso científico actual prefiere explicaciones menos románticas y más matemáticas. La mayoría de los paleoantropólogos no ve un “suicidio” consciente, sino una desventaja estructural.La literatura reciente explica la extinción mediante una combinación de factores como la demografía. En este caso, los modelos de deriva estocástica muestran que, si tienes poblaciones muy pequeñas y dispersas (como los neandertales), basta una ligerísima desventaja en la tasa de reproducción o supervivencia para que la especie se extinga en unos pocos miles de años.Hay más. Coincidiendo con los datos de Slimak, hay diferentes investigaciones que aceptan que los Sapiens tenían redes sociales más amplias. Esto puede permitir tener ayuda ante una gran crisis, como por ejemplo una sequía local, donde los vecinos pueden ayudar a otros a seguir adelante. En el caso de los neandertales, al estar aislados, como demuestra Thorin, eran vulnerables a cualquier “bache” ecológico. Además de todo esto, no podemos olvidarnos de la endogamia. Aquí un análisis genético confirma que la endogamia debilitó a los neandertales, reduciendo su fertilidad y resistencia biológica, sin necesidad de invocar factores psicológicos. Algo que también anticipó su completa desaparición de este planeta. Imágenes | 12019En Xataka | Una “zona híbrida” de 4.000 kilómetros en el corazón de Europa: lo que sabemos sobre los neandertales acaba de cambiarLos mejores comentarios:Ver 2 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
A las empresas no les va a salir a cuenta que comas en el trabajo: si te interrumpen en tu hora de comer tienen que pagarla
Rubén AndrésRubén AndrésMuchos empleados de servicio de atención al público, emergencias o mantenimiento realmente no tienen una pausa para comer, sino que deben interrumpir esa pausa en su jornada para volver al trabajo y atender a un cliente, responder una llamada o salir a una emergencia.El Tribunal Supremo ha fijado un criterio que puede cambiar la forma en que muchas empresas contabilizan esa pausa para comer que, en muchos casos, no computa como tiempo de trabajo efectivo, sino como tiempo de descanso. Una sentencia no ha dejado margen de duda: si el empleado debe estar disponible durante el tiempo de comida, es tiempo de trabajo y, como tal, debe ser retribuido.¿Qué pasó? El conflicto laboral que llegó hasta la Sala de lo Social del Tribunal Supremo tuvo su origen en una empresa de servicios de ambulancias de Barcelona. Los empleados tenían asignado un descanso de una hora diaria para comer pero, por la naturaleza del servicio, debían permanecer localizables y disponibles durante ese tiempo de comida para atender posibles incidencias.Los sindicatos consideraron que esa situación convertía ese tiempo en trabajo efectivo, dado que los trabajadores no podían desconectarse de sus obligaciones e irse, por ejemplo, a comer a su casa o a un restaurante. En principio, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) dio la razón a los representantes sindicales y anuló la modificación de condiciones propuesta por la empresa, obligándola a seguir considerando esa pausa como tiempo efectivo de trabajo y, por tanto, a remunerarlo.Qué dice la sentencia del Supremo. El Alto Tribunal dictaminó que, en ese supuesto, la pausa para comer debía computarse como tiempo de trabajo efectivo. El Supremo considera que no existe una desconexión real del trabajador con respecto a la empresa, ya que debe permanecer disponible por si surge algún imprevisto.Para argumentar su escrito, el tribunal distingue dos escenarios.Por un lado, si la empresa garantiza una desconexión total del empleado durante su pausa para comer, ese periodo puede considerarse descanso y, en principio, no retribuirse como tiempo de trabajo efectivo. En cambio, si la empresa no puede garantizar que se produce esa desconexión total (por ejemplo, porque el trabajador debe atender llamadas, responder correos o continuar disponible para incidencias), ese tiempo debe computarse como tiempo de trabajo efectivo e incluirse en el salario.La clave: cómo debe contabilizarse la jornada. En la práctica, esta sentencia pone en cuestión una rutina muy extendida en la que se descuenta de forma sistemática la hora de la comida como si fuera un descanso real, incluso cuando el trabajador sigue disponible para la empresa.El Supremo echa mano del artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores que define la jornada laboral y especifica que en jornadas laborales de más de seis horas debe establecerse un tiempo de descanso no inferior a 15 minutos que computa como tiempo de trabajo efectivo, así como al hecho de que el trabajador se encuentra durante ese tiempo disponible para la empresa.Este criterio tiene efectos directos sobre el registro horario y sobre el cómputo de la jornada ya que, si se produce esa desconexión, la jornada laboral debe detenerse, pero continua si el empleado está disponible para la empresa, aunque no se encuentre realizando el trabajo de la forma habitual.Qué deben hacer las empresas. El mensaje del Supremo a las empresas es que, si quieren que la pausa de comida no compute como trabajo, deben poder acreditar que existe desconexión real, que el trabajador puede disponer libremente de ese tiempo de descanso y no está obligado a estar localizable o condicionado a interrumpir esa pausa antes de tiempo.En sectores con actividad continua, como el de los servicios de ambulancias, comercio o servicios de atención al público, puede implicar la reorganización de turnos o asignar relevos que permitan que el empleado se desconecte sin que el servicio quede desatendido. De lo contrario, la pausa para comer se considera parte de la jornada laboral.Importancia de la desconexión laboral. El criterio del Supremo encaja con el debate laboral sobre la desconexión digital y la importancia del descanso de los trabajadores. La sentencia no se limita a decir que la comida “se paga” o “no se paga”, sino que vincula esa respuesta a un elemento mucho más verificable: si el trabajador realmente tiene la capacidad de desconectar o no durante ese periodo.En el fondo, lo que introduce esta doctrina es un incentivo para que las empresas definan mejor qué es descanso y qué no lo es en su jornada laboral.En Xataka | Si la pregunta es si pueden obligarte a trabajar en fin de semana si trabajas de lunes a viernes, el Supremo da la respuesta: noImagen | Unsplash (logan jeffrey)Los mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Los primeros trenes AVE tienen más de 30 años y siguen en circulación: Renfe no ha encontrado aún empresa para su mantenimiento
Antonio VallejoAntonio VallejoLos trenes de alta velocidad con los que España estrenó el AVE en 1992 se han quedado sin contrato de mantenimiento. Así lo afirma el ABC, asegurando que Renfe licitó el servicio por más de 164 millones de euros y el concurso ha quedado desértico, por lo que el operador aún no ha encontrado ninguna empresa que se encargue de ello.El problema. Tal y como cuenta el medio, Renfe convocó en junio de 2025 un concurso público para adjudicar a una empresa privada el mantenimiento y la reparación de sus trenes AVE más antiguos, los de la serie 100 y 100F, los mismos con los que se inauguró en abril de 1992 la primera línea comercial de alta velocidad en España, la de Madrid-Sevilla.El presupuesto de licitación ascendía a casi 165 millones de euros, según informa el ABC, a través de la documentación publicada en la Plataforma de Contratación del Estado. El medio apunta que Renfe solo recibió una oferta y la descartó por considerarla no válida.Qué trenes son y por qué importan. La serie 100 nació de un pedido que Renfe realizó en 1988 al fabricante francés Alstom: 24 trenes de alta velocidad basados en los TGV Atlantique, adaptados al mercado español. Fueron, en su momento, un hito: el primer sistema ferroviario del mundo en comprometerse a devolver el billete si el tren llegaba con más de cinco minutos de retraso (ha envejecido bastante este compromiso hoy día). Tras más de 30 años a sus espaldas, estos vehículos siguen circulando en algunas líneas de la red.Cómo funcionaba hasta ahora el mantenimiento. El contrato anterior estaba en manos de Irvia Mantenimiento Ferroviario SA, una sociedad constituida en enero de 2008 por la propia Renfe Operadora y Alstom Transporte. Según detalla la empresa en su web, se ha ocupado durante cinco años del mantenimiento de 14 trenes de la serie 100 y 10 de la serie 100F en las bases de Cerro Negro (Madrid), La Sagra (Toledo) y Can Tunis (Barcelona).Tal y como comparte el medio, sus tareas cubrían tanto el mantenimiento preventivo y correctivo como la asistencia técnica en línea y las reparaciones derivadas de accidentes o vandalismo. Ese contrato expiró el 30 de noviembre de 2025, según ABC.Por qué no se presenta nadie. Queda claro que mantener una flota de trenes de esta antigüedad no resulta atractivo para el sector. Los modelos de la serie 100 cuentan con más de 30 años de servicio, lo que implica dificultades para encontrar repuestos, ingeniería específica y personal técnico especializado en sistemas ya obsoletos. Además, según cuenta ABC, a esto se añade que Renfe no publicó los pliegos de condiciones en abierto, por lo que cualquier empresa interesada tenía que desplazarse físicamente a la sede de Renfe Viajeros en Madrid para recoger la documentación. Según comparte el medio, el operador justificó esto por el volumen del expediente.Qué ocurre ahora. Renfe se encuentra sin contrato vigente para el mantenimiento de sus AVE más veteranos y sin empresa dispuesta a asumir la tarea. La operadora no ha explicado públicamente cómo va a cubrir este servicio ni si prevé relanzar el concurso con nuevas condiciones, por lo que tendremos que ver cuál es el futuro que le depara a estos trenes. Lo que si sabemos es que la serie 100 y 100F siguen en circulación, lo que convierte esto aún más en una situación de cierta urgencia si se quiere mantener la seguridad de los viajeros. Veremos en qué queda todo.Imagen de portada | WikipediaEn Xataka | Renfe ha lanzado un mapa en tiempo real para saber dónde están sus cercanías en pleno 2025. Y funciona bastante bienLos mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Workflow o flujo de trabajo: qué son, qué tipos hay y cómo funcionan los automatizados con o sin inteligencia artificial
Yúbal FernándezYúbal FernándezVamos a explicarte qué es un workflow o flujo de trabajo, un tipo de automatismos cada vez más popular. Esto es algo que lleva tiempo pudiéndose hacer con herramientas especializadas, pero que han dado un nuevo paso con la inclusión de la inteligencia artificial.Estos flujos de trabajo te permiten crear automatismos bastante interesantes y avanzados. Nosotros ya te hemos enseñado alguno, como que cuando te llegue un correo a Gmail la IA lo procese y te llegue un resumen por Telegram para que no necesites ni abrir ni leer el correo.Un workflow es el término que utilizamos para definir a una secuencia estructurada de pasos, tareas o procesos programados para conseguir un objetivo específico. Este proceso puede tener más o menos pasos dependiendo de ese objetivo que quieras alcanzar.En esencia, es como una cadena de tareas que puedes configurar. Por eso es un flujo de trabajo, porque para llegar al objetivo hay que ir realizando una tarea tras otra en el orden que hayas configurado, usando los resultados de cada uno de los pasos para el siguiente.El término workflow o flujo de trabajo puede utilizarse en varios contextos. En el mundo empresarial puede ser algo tan sencillo, como una secuencia de acciones que realizan empleados, como puede ser que yo solicite los días de vacaciones, el jefe los revise y apruebe, y luego se notifique a recursos humanos para registrarlo en el sistema.Pero en Xataka Basics te vamos a hablar de ellos sobre todo en un contexto de software y herramientas para automatizar la realización de tareas mediante varios pasos. Cone ellos, puedes aumentar la productividad y reducir el tiempo que tardas en hacer varias tareas, ya sea enfocándolo a acciones domésticas o para el mundo empresarial.Existen varios tipos de workflow, como los secuenciales, que son una cadena en la que la tarea se completa en cada uno de los pasos antes de saltar al siguiente. También están los paralelos, en los que varias tareas se ejecutan al mismo tiempo y luego convergen para ahorrar tiempo.También tienes los flujos de trabajo condicionales, en los que hay reglas determinadas. Si sucede una cosa, entonces se realiza esta tareas, y si no sucede o sucede otra, se va a unos pasos diferentes. Y luego están los workflows automatizados que se realizan mediante software, y que sirven para reducir errores humanos y mejorar la velocidad a la que se hacen tareas. Estos pueden usar o no usar inteligencia artificial dependiendo de la tarea que quieras realizar.Estos flujos de trabajo automatizados suelen realizarse con herramientas digitales, como Zapier o Make.com. Dependiendo del volumen de acciones y la complejidad, entonces podrás usar cuentas gratuitas o tendrás que pagar una suscripción para usarlas.Las herramientas para realizar workflows automatizado son como lienzos en blanco en los que construyes los pasos de tu automatismo, aunque también tienen sistemas de plantillas para ayudarte con los procesos y darte ideas de cosas que puedes hacer.Estos puedes usarlos vinculando la herramienta a los servicios online que quieras usar, que pueden ser desde tu servicio de correo electrónico hasta un sistema de inteligencia artificial para procesar la información. A la hora de vincular estos servicios, dependiendo de la herramienta, necesitarás simplemente iniciar sesión y dar acceso, o configurar el acceso mediante la clave API de este servicio. Todo depende del objetivo que quieras conseguir y de los pasos que quieras dar o el método que quieras utilizar.Cuando vayas a crear un flujo de trabajo utilizando estas herramientas, el servicio que utilices te permitirá elegir qué quieres hacer en cada paso. Dependiendo de los servicios vinculados, podrás decidir cómo gestionar la información y qué tipo de información procesar. Si añades una IA podrás personalizar el prompt, y luego decidir qué pasa al final de la cadena.El primer paso de un workflow es un trigger o “gatillo”, es la acción que lanza el proceso. Esto puede ser manual, tú pulsas en el botón de lanzarlo y hace las tareas, o automático como recibir un correo electrónico o un mensaje con determinadas características.Y luego a partir de ahí vas construyendo cada uno de los pasos hasta llegar al final, donde puedes tomar decisiones como enviarte un correo electrónico con el resultado, vincular un servicio como Google Drive para que el resultado genere o edite un documento de texto u hoja de datos, o configurar un bot en apps como Telegram para que te envíe un mensaje.Cuando vayas a usar workflows automatizados debes ser consciente de que puedes poner en peligro tu privacidad. Por ejemplo, si añades Gmail debes tener en cuenta que todos los correos que el flujo de trabajo utilice estarán siendo obtenidos por la web o el servicio que estás utilizando, o sea que ten cuidado con utilizar contenido sensible.Además, si estás utilizando una IA para procesar contenido o Telegram para notificarte, ten en cuenta que los mensajes y el contenido se se almacenarán también en los servidores de las empresas que los gestionan. Esto es lo mismo que te va a pasar con la IA o con muchas herramientas privadas que uses, y no lo digo para disuadirte de utilizarlos, sino para que seas consciente con de ello a la hora de elegir si necesitas o no necesitas un workflow para esa tqarea.En Xataka Basics | Qué es Claude Cowork, cómo funciona, y qué cosas puedes hacer con este asistente de IA en tu ordenadorLos mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La CURP biométrica ya es obligatoria en México: cómo funciona el nuevo documento que registra la huella y el iris de los ciudadanos
Antonio VallejoAntonio VallejoEl Gobierno de México se ha dispuesto a actualizar el documento de identidad de sus ciudadanos. La Clave Única de Registro de Población (CURP) pasa de su formato clásico de 18 caracteres para convertirse en un documento biométrico que incorpora huellas dactilares, fotografía facial, firma electrónica e incluso el escaneo del iris. El cambio no es moco de pavo, ya que afecta a toda la población. Y por eso precisamente también ha habido ciertas dudas sobre su implementación.Qué es exactamente el CURP biométrico. La CURP es el identificador personal que el Estado mexicano asigna a cada ciudadano y residente del país. En su versión tradicional, era simplemente una clave alfanumérica impresa en papel. Esta nueva versión biométrica mantiene esto, pero ahora también incluye fotografía del titular, firma electrónica, código QR con autenticación criptográfica y, en la mayoría de los casos, el registro del iris. La gestión corre a cargo del Registro Nacional de Población (RENAPO).Para qué sirve y qué problema busca resolver. El Gobierno de Claudia Sheinbaum ha situado la lucha contra las desapariciones en México como uno de los principales argumentos para impulsar esta nueva medida. Al integrar los datos biométricos en la ‘Plataforma Única de Identidad’, las autoridades podrán realizar búsquedas y validaciones de identidad in situ, conectando las bases del RENAPO con el Banco Nacional de Datos Forenses y con registros de instituciones como la Fiscalía General de la República (FGR) o los cuerpos de inteligencia estatales.Más allá de eso, el documento también busca combatir el robo de identidad, reducir la proliferación de documentos falsificados y simplificar trámites como la apertura de cuentas bancarias, el acceso a servicios sanitarios, la solicitud de pasaporte o las inscripciones escolares.Qué datos recoge y cómo queda el documento. Los ciudadanos tienen que hacer acto de presencia en el Registro Civil, y el proceso suele tomar entre 20 y 30 minutos. Durante ese tiempo se toman diez huellas dactilares, el escaneo del iris de ambos ojos, una foto y la firma digital del solicitante. El documento se otorga en formato físico y digital, e incluye los datos personales habituales (nombre, fecha y lugar de nacimiento, sexo, nacionalidad) junto a los nuevos elementos biométricos y un código QR que da acceso cifrado a toda esa información. Tal y como asegura el Gobierno, el documento tiene validez tanto a nivel nacional como internacional.Quién debe tramitarlo y cuándo. El decreto establece que la CURP biométrica será obligatoria para todos los ciudadanos mexicanos y residentes legales. No obstante, su implementación está siendo gradual. La medida entró en vigor el pasado mes de octubre, con una fase piloto que involucró a Ciudad de México, Estado de México y Veracruz, y desde entonces la expansión ha ido llegando a otras regiones, entre ellas Jalisco, Nuevo León, Querétaro y Tlalnepantla.Según RENAPO, desde octubre de 2025 operan 145 módulos en todo el país. A partir de este mes de febrero, se pedirá este documento para ciertos servicios gubernamentales y privados. Aunque la CURP tradicional seguirá siendo válida durante este periodo de transición, las instituciones públicas y bancos irán requiriendo progresivamente la versión biométrica para trámites nuevos o actualizaciones de datos.Qué documentos hay que llevar. El trámite es presencial, gratuito y se realiza una sola vez. Para acudir al módulo, hay que presentar:Según las autoridades, en el caso de menores de edad, deben acudir acompañados de su madre, padre o tutor legal.Dónde se tramita. Los módulos habilitados incluyen oficinas del RENAPO, dependencias del Registro Civil, el servicio de CURP Móvil y módulos itinerantes instalados en escuelas y centros comunitarios. La institución recomienda gestionar la cita previa a través de la web oficial de RENAPO.Problemas. Pese al argumento oficial para implementar la medida, el proyecto no ha estado exento de críticas. El hecho de estar obligado a ceder datos biométricos al Estado (huellas, iris, fotografía) ha generado incomodidad entre los ciudadanos, sobre todo por los que temen un uso indebido de esa información o una expansión de la vigilancia masiva. El decreto establece que los datos se almacenarán bajo estrictos protocolos de seguridad y con acceso auditado conforme a la Ley General de Protección de Datos Personales, aunque la efectividad real de esas garantías es, razonablemente, motivo de debate.Desde GQ México expresan que parte de la ciudadanía no se siente cómoda entregando información de esta naturaleza al Gobierno, aunque otros consideran que no es una novedad dado el nivel de datos personales que ya circulan en internet.Qué pasa si no se tramita. No existen sanciones económicas si un ciudadano no solicita la CURP biométrica, pero hay consecuencias prácticas, sobre todo en cuanto al bloqueo de acceso a determinados servicios. Y es que quien no la tenga cuando sea requerida puede ver rechazada su solicitud en trámites públicos o bancarios, mayores esperas en gestiones administrativas o incompatibilidades en los registros digitales de identidad.Cómo verificar si ya se tiene. Para saber si el registro biométrico ya ha sido procesado, basta con acceder al portal oficial de la CURP. Si el comprobante muestra “CURP Biométrica – Verificada con RENAPO y Registro Civil”, el registro ya está actualizado. También se puede acudir directamente a cualquier módulo del Registro Civil o de RENAPO para confirmarlo en persona.Imagen de portada | SEGOB y Onur BinayEn Xataka | EEUU cerró el aeropuerto de El Paso y todos miraron al cártel mexicano. Era peor: fue EEUU con un arma que no sabía usarLos mejores comentarios:Ver 2 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La app de Shein parecía inofensiva: la Comisión Europea acaba de abrir una investigación por varios riesgos preocupantes
Javier MarquezJavier MarquezDurante años, en Europa, al abrir Shein nos hemos encontrado con un escaparate casi infinito de productos a precios muy bajos, descuentos constantes y sistemas de puntos que convierten la compra en una experiencia que invita a la repetición. Ese modelo, basado en la rotación continua del catálogo y en incentivos que invitan a volver a la aplicación, explica buena parte de su popularidad. Pero también ayuda a entender por qué las autoridades europeas han empezado a mirarla con más atención. Lo que parecía una simple forma de comprar barato ha terminado entrando en el radar regulatorio europeo.Investigación formal. La Comisión Europea abrió hoy 17 de febrero de 2026 un procedimiento formal contra Shein en virtud de la Ley de Servicios Digitales, que establece las obligaciones de las plataformas digitales que operan en el bloque comunitario. A partir de este momento, la investigación entra en una fase más estructurada, con capacidad para exigir información adicional y evaluar posibles incumplimientos. Bruselas recalca, no obstante, que esta decisión no prejuzga el desenlace del caso, así que tendremos que esperar para poder sacar conclusiones.Qué está bajo examen. La investigación se centra en tres frentes concretos relacionados con el funcionamiento de la plataforma. Por un lado, analiza los sistemas que Shein tiene para limitar la venta de productos ilegales, incluidos contenidos que podrían constituir material de abuso sexual infantil, y menciona expresamente ejemplos como muñecas sexuales con apariencia infantil. También estudia los riesgos asociados a un posible diseño adictivo del servicio, como recompensas por interacción que podrían afectar al bienestar de los usuarios. Y, además, revisa la transparencia de los sistemas de recomendación que determinan qué productos y contenidos vemos, una obligación que en la UE incluye explicar los parámetros principales de esos recomendadores y ofrecer al menos una opción accesible que no se base en perfiles.Detrás de escena. Durante cerca de dos años, Bruselas solicitó en repetidas ocasiones datos a Shein para evaluar su adecuación a las reglas europeas sobre seguridad de productos, protección de usuarios y transparencia, con requerimientos fechados el 28 de junio de 2024, el 6 de febrero de 2025 y el 26 de noviembre de 2025. A esa supervisión se sumó el impacto del caso conocido en Francia. Recordemos que el pasado noviembre se detectó la comercialización de muñecas con aspecto infantil a través de vendedores externos en la plataforma, lo que provocó protestas y medidas por parte del Gobierno. Ese encadenamiento de hechos ayuda a entender por qué el asunto ha escalado hasta un procedimiento formal.Los próximos pasos. Con el procedimiento ya en marcha, la Comisión entra en una fase de recopilación de evidencias orientada a contrastar el funcionamiento real del servicio. Para ello puede requerir información adicional, realizar controles específicos o mantener contactos directos con la empresa y otros actores implicados. El marco jurídico también abre la puerta a imponer medidas temporales, declarar un eventual incumplimiento o aceptar soluciones propuestas por la propia compañía para corregir las cuestiones objeto del expediente.Qué cambia para los usuarios. Por ahora, la apertura del procedimiento no cambia de forma inmediata cómo usamos la plataforma. El desenlace dependerá de lo que revele la investigación y de la respuesta que ofrezca la compañía a las exigencias de la Comisión. Cabe señalar que todo esto ocurre sin un calendario cerrado: la normativa europea no establece un límite temporal para concluir este tipo de investigaciones, que pueden prolongarse según su complejidad y desarrollo.Desde Xataka hemos escrito a Shein para conocer su posición y actualizaremos esta información cuando recibamos una respuesta.Imágenes | appshunter.ioEn Xataka | Los bloqueos masivos de IPs de LaLiga van a ir más allá: ahora exigirán que los proveedores de VPNs también bloqueen IPsLos mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source