"Es inhumano": una aerolínea low-cost canadiense ya está experimentando con asientos ultra-estrechos para sus pasajeros
Alberto de la TorreAlberto de la Torre“Básicamente, es inhumano hacer que alguien viaje así”Las palabras son de Amanda Schmidt, una ciudadana cualquiera viviendo (o sobreviviendo) un día más en la experiencia de volar. Sus quejas podían haber pasado desapercibidas, podían haber caído en saco roto. Pero subió un vídeo a TikTok. El vídeo se viralizó y ahora una aerolínea ha tenido que dar marcha atrás. El vídeo. Un hombre, una mujer y una hija grabando. “Debería ser ilegal”. “¿Qué pasa en caso de accidente?”. “Estoy sufriendo claustrofobia solo con ver esto”. “No te preocupes, todavía no han hecho que pagues por reclinar el asiento”. Estos son comentarios que acompañan al vídeo subido por Schmidt a TikTok y uno de ellos apunta en la dirección correcta como veremos más adelante. En el vídeo se ve a dos personas mayores con serios problemas para viajar mínimamente cómodos en sus asientos. Aunque la sensación es que el vídeo está grabado con el gran angular de la cámara, la imagen en sí misma ya produce cierto agobio, con el hombre metiendo las piernas por debajo del asiento delantero. “Es inhumano”. Viralizado el vídeo, la compañía ha tenido que dar explicaciones. En declaraciones de la autora a CBS argumentaba una obviedad que parece haber olvidado WestJet, la compañía canadiense en la que viajan las personas del vídeo: “si están vendiendo un asiento para un humano, debería poder entrar humano”. El vídeo graba lo que ha WestJet llamó “densified seating” (algo así como asientos “densificados” en una traducción literal al español). La compañía ha tratado de aumentar el número de asientos en sus aviones reduciendo el espacio para las piernas y el respaldo delantero. Ahora confirman que darán marcha atrás a lo que ellos han llamado asientos “de línea ultra delgada”. “Está en nuestro ADN”. Esa es la respuesta de Alexis von Hoensbroech, CEO de la compañía, quien aseguró que para ellos es imprescindible probar nuevos productos en un comunicado hecho público por la compañía. Esos productos eran, en este caso, aumentar las plazas disponibles en cabina en detrimento de un mayor confort de los pasajeros.WestJet ha asegurado que tenía abierto un programa para reconfigurar sus cabinas y aumentar el número de pasajeros pero que la implantación definitiva estaba pendiente del rechazo o respaldo que recibiera por parte de los pasajeros. Aseguran que en diciembre ya se estudió la posibilidad de cancelar el proyecto y que con el feedback recibido se iba a tomar la decisión definitiva a mediados de febrero. Ahora confirman que volverán a la configuración inicial. Reclinables. Entre los comentarios al vídeo, uno de los usuarios de TikTok señalaba que WestJet todavía “no cobraba por reclinar el asiento”. La mención no era casual y es que desde hace unos meses se venía hablando de esta posibilidad. En octubre supimos que la compañía tenía un plan: si quieres un asiento reclinable, paga más. Para anunciar esta medida, la compañía señaló que había creado una nueva clase de billete llamado “confort extendido”, una categoría inmediatamente superior a la tarifa básica que iba a permitir reclinar el asiento. Los pasajeros que no optaran por ella o alguno de los servicios premium viajarían todo el rato con la espalda completamente recta. La decisión levantó ampollas entre los usuarios y expertos como John Gradek, profesor de gestión aeronáutica en la Universidad McGill de Montreal, quien señaló a CBC que “la imaginación de los responsables de marketing de las aerolíneas nunca deja de sorprenderme”, dejando claro que la medida no era más que un nuevo intento por recaudar más dinero.Más y más pasajeros. Desde hace años, lo único cierto es que las aerolíneas de bajo coste trabajan para meter más pasajeros en sus aviones. En su habitual tono polémico, Michael O’Leary, CEO de Ryanair, aseguraba que podía desplegar aviones para viajar de pie en una semana. Y que si les saliera rentable no dudarían en buscar la manera de conseguirlo. Más allá de las brabuconadas de O’Leary, lo cierto es que hay compañías que llevan años trabajando en soluciones que apuntan a esto mismo, presentando en ferias de aeronáutica “asientos” para viajar totalmente verticales y apenas apoyados en una suerte de taburetes. Una idea que por suerte no ha terminado de cuajar por muy buenas críticas que hayan recibido de las aerolíneas low cost. Foto | Dillon Lobo y Kiya GolaraEn Xataka | Ryanair y el resto de las low-cost llevan años cobrando por tu maleta de mano. La Unión Europea se ha cansado de elloLos mejores comentarios:Ver 7 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Un hombre se compró una isla desierta en 1962: plantó 16.000 árboles y la convirtió en un santuario anti-ricos
Eva R. de LuisEva R. de LuisLo de mandarlo todo a freír espárragos e irse a vivir a una isla es algo que, quien más quien menos, se le ha ocurrido a todo el mundo. Ahora bien, que lo hagas es otra cosa. Si hablamos de comprar una isla, ya el círculo se cierra a unos pocos y aunque la historia que vamos a contar no es de hoy en día y no tiene los precios de la actualidad, la realidad es que las 8.000 libras que Brendon Grimshaw pagó por la pequeña isla de Moyenne en 1962 (aproximadamente unas 200.000 libras de hoy, unos 230.000 euros ) le daban para comprar casi tres casas en su Gran Bretaña natal. Él habría tenido inmuebles para especular, pero el mundo no tendría el Parque Nacional de Moyenne.Pero empecemos por el principio. Brendon Grimshaw era un periodista británico que después de iniciar su carrera en periódicos populares como el Batley News o el Sheffield Star en su país natal, se mudó a África, donde trabajó en medios importantes como la revista East African Standard o el Tanganyika Standard. Contaba con 37 años tomó una decisión drástica: estaba de vacaciones en las Seychelles cuando tomó la decisión de adquirir una isla de apenas nueve hectáreas. ¿Por qué comprar una isla? Hay quien dice que más que unas vacaciones, buscaba un propósito en la vida: demostrar su paz y amor por la naturaleza. La BBC menciona “proteger Moyenne del desarrollo urbanístico excesivo” como su objetivo inicial, pero hay que decir que hasta 1973 continuó trabajando como periodista y visitando la isla de vacaciones. A partir de esa fecha dijo adiós a su profesión y se mudó allí para crear un paraíso natural que perdurara en el tiempo. Las Sheychelles comenzaban a despuntar como destino turístico y aunque estaba abandonada, sería cuestión de tiempo que alguien llegara y montase un resort. Y cambió Moyenne de cabo a rabo. La isla llevaba medio siglo sin habitar, a excepción de una familia de pescadores, y estaba en un estado desaliñado fruto de la negligencia y la intervención humana desmedida. Estaba plagada de matorrales impenetrables donde reinaban las especies invasoras, como cuenta él mismo en el documental A Grain of Sand (que antes fue un libro). Nota: globalmente el concepto de ecologismo y cuidado por el medio ambiente estaba fraguándose y empezaba a despegar (el primer “día de la Tierra” data de 1970).No estaba solo en esta misión: trabajó mano a mano con el lugareño René Antoine Lafortune, un joven de 19 años de esa familia de pescadores. Tirarlo todo y montar un hotel de cinco estrellas es mucho más fácil que restaurar un ecosistema, algo que le llevó toda una vida, literalmente, porque Grimshaw murió en 2012. René murió más joven, en 2007, dejando a Brendon como un auténtico Robinson Crusoe durante un lustro.Sus áreas de acción pueden dividirse en tres: la reforestación masiva con especies autóctonas, meter mano a la plaga de ratas e introducir algo de infraestructura. En A Grain of Sand narra cómo la maleza era tan espesa que un coco que caía de un árbol no llegaba al suelo y que apenas quedaban cuatro árboles altos nativos que sobresalían, contaba para la BBC en una entrevista. Así que plantaron a mano más de 16.000 árboles de especies como caobas, palmeras y otras especies endémicas que habían desaparecido de la isla.En el documental cuenta cómo le impactó el silencio por la ausencia de fauna: la ausencia de árboles frutales nativos y la densa capa de matorral hacía que no fuera un lugar atractivo para las aves, que buscan un lugar de anidación con alimento y seguro. La reintroducción de especies autóctonas y la restauración de la flora atrajo a más de 200 especies de aves.Grimshaw también explicaba que cuando llegó, tampoco había esas tortugas gigantes que hoy son emblema de la isla: introdujo y crió tortugas gigantes de Aldabra (Aldabrachelys gigantea) procedentes de otras islas del archipiélago, que después marcó para seguir su crecimiento. Hoy hay más de 120 ejemplares.Menos llamativo pero también muy útil fue que construyeron casi cinco kilómetros de senderos para mejorar la accesibilidad. Prácticamente con pico y pala.En la década de los 80 le llovían las ofertas para comprar la isla, entre ellas la de un príncipe saudí, del que se dice que ofreció hasta 50 millones de dólares. La respuesta de Brendon Grimshaw no dio pie a negociaciones: “la isla no está en venta“. El antiguo periodista se hacía mayor y no tenía descendencia, así que en 2009 y cuando ya Lafortune había fallecido, consiguió que el gobierno de las Seychelles declarara a Moyenne como el Parque Nacional de la Isla Moyenne para encontrar una protección legal a la isla y su preservación.Hoy Moyenne tiene una importancia biológica esencial para el archipiélago de las Sheychelles: sirve como banco de semillas y refugio para las especies, ya que mientras otras islas están plagadas resorts, allí no hay comercios, ni restauración u hoteles, apenas un restaurante básico para quienes hacen una excursión a la isla desde islas vecinas como Mahe. En Xataka | Un atolón en el Pacífico Sur se ha convertido en un imán para millonarios. Su gran atractivo no son sus playas, son sus bancosEn Xataka | Un multimillonario compró una isla de Hawái para él y sus amigos. Así que los locales tuvieron que irse Portada | Jean-Francis Martin y documental A Grain of Sand en YouTube Los mejores comentarios:Ver 5 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Dubái ha tomado el testigo de Neom con un plan que desafía a la arquitectura: literalmente, va a bañar sus calles de oro
Miguel JorgeMiguel JorgeLa arquitectura y el urbanismo han coqueteado muchas veces con materiales extremos, símbolos de riqueza o apuestas técnicas al límite, casi siempre para enviar un mensaje de poder, modernidad o excepcionalidad. Algunas salieron adelante y hoy son iconos, pero otras acabaron convertidas en advertencias.Dubái acaba de opositar a la lista, aunque todavía no sabe a cuál de las dos.El dicho se vuelve literal. Sí, Dubái ha decidido convertir en realidad una de las frases más repetidas sobre la urbe, la de las calles pavimentadas con oro, anunciando la construcción de una vía hecha literalmente con este metal precioso dentro del futuro Dubai Gold District. El proyecto, presentado a finales de enero, juega deliberadamente con el simbolismo del oro como seña de identidad económica, cultural y turística del emirato, aunque por ahora no está claro hasta qué punto el material se usará de forma estructural, decorativa o simbólica, un detalle clave que sigue sin concretarse, y uno nada baladí si acudimos a la historia de la arquitectura.Bañar ciudades en “oro”. En la Antigüedad y la Edad Moderna, el equivalente al “oro urbano” fue el uso masivo de materiales nobles para espacios públicos. En la Roma, avenidas y plazas imperiales se pavimentaron con mármoles importados de todo el Mediterráneo, y no por necesidad funcional, sino para exhibir dominio económico y logístico. En la época barroca, grandes ejes urbanos como los de París o Madrid incorporaron piedra de alta calidad y ornamentación excesiva para convertir la ciudad en un escenario permanente de poder. No era oro literal, por supuesto, pero sí una ostentación material deliberada.Locura técnica y ciudad futurista. En el siglo XIX llegó la fiebre de los materiales “imposibles”. El Crystal Palace, construido casi íntegramente en hierro y vidrio, parecía una locura técnica para su época: gigantesco, frágil a la vista y completamente nuevo en su concepto. Funcionó, pero también evidenció riesgos, como su altísima vulnerabilidad al fuego, que acabaría destruyéndolo décadas después. Fue un éxito simbólico y un fracaso práctico a largo plazo.El siglo XX también está lleno de apuestas aún más ambiciosas. Nosotros nos quedamos como ejemplo el de Brasilia, que se concibió como una ciudad futurista levantada desde cero, con avenidas monumentales pensadas para el automóvil y edificios escultóricos de hormigón. El resultado fue impresionante desde el aire, pero un caos para la vida cotidiana: distancias enormes, dependencia total del coche y espacios poco humanos. No colapsó, pero sí mostró que la grandiosidad puede chocar con el uso real. Otro ejemplo lo contamos hace poco, con la John Hancock Tower apostando por la fachada de cristal. El resultado fue terrorífico.Y Neom. Por supuesto, pocos proyectos más hiperbólicos en los últimos tiempos como Neom, la ciudad futurista que apunta a quedarse en los planos, quizás para que sean aprovechados en alguna película. Un ejemplo de proyecto demasiado audaz e hiperbólico frente a los límites logísticos, económicos y prácticos de la realidad. El oro como identidad económica. Sea como fuere, la nueva calle de Dubái se integrará en la reconversión del histórico Gold Souk de Deira, un área que ya concentra alrededor de mil comerciantes especializados en oro y joyería. El anuncio no es casual: Emiratos Árabes Unidos es uno de los mayores nodos mundiales del comercio físico de oro, con decenas de miles de millones de dólares en exportaciones anuales, y Dubái lleva años explotando esa posición como parte de su relato de prosperidad, estabilidad y oportunidad económica sin impuestos directos sobre los salarios.Arquitectura como reclamo. La “calle de oro” encaja en una estrategia más amplia, la misma que ya vimos en Neom basada en crear hitos extremos que aseguren titulares globales y flujo constante de visitantes. Rascacielos de récord, norias gigantes, piscinas abisales, islas artificiales o calles climatizadas forman parte de una lógica clara: ofrecer experiencias imposibles o difíciles de replicar en otros lugares, incluso cuando su utilidad cotidiana es secundaria frente a su valor como espectáculo urbano.Entre icono y exceso. Como contábamos, este tipo de proyectos no está exento de riesgos. La historia reciente de la arquitectura en Oriente Medio demuestra que la ambición desmedida puede chocar con límites técnicos, financieros o simplemente prácticos, convirtiendo algunas ideas en versiones reducidas de lo prometido o directamente en símbolos de sobreexpectación. La clave, como en otros experimentos urbanos extremos, será si la calle de oro acaba siendo un elemento funcional y duradero o si se queda en un gesto llamativo pensado más para reforzar la marca Dubái que para transformar la vida urbana.El mensaje. Más allá del material, la vía dorada es una declaración de intenciones: Dubái sigue apostando por esa arquitectura hiperbólica como lenguaje de poder, riqueza y singularidad.No se trata solo de construir, sino de contar una historia en la que el exceso es parte del atractivo. Y como ha ocurrido otras veces en la historia, está por ver si la apuesta puede convertirse en icono duradero, o en otro ejemplo de hasta dónde puede llegar una ciudad cuando el símbolo pesa más que la lógica urbana.Imagen | Ahmed Aldaie via Unsplash, אורי ר., Neom, Norlando PobreEn Xataka | Matalascañas es el ejemplo de un fallo gordo de la arquitectura: pensar que la playa de tu infancia iba a ser como la recuerdasEn Xataka | Más de 2.000 personas se habían suicidado en el Golden Gate. La solución ha sido tan sencilla como impactante para el que se tiraLos mejores comentarios:Ver 5 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Hace 16 años un estudiante de Barcelona buscaba una forma fácil de editar PDFs. La web que creó es una de las más vistas de internet
Eva R. de LuisEva R. de LuisDesde un formulario a un resguardo pasando por una factura: el PDF es la extensión por antonomasia para compartir documentos independientemente de que lo hagas desde un ordenador con Windows a un iPhone o una tablet Android. Da igual: vas a ver el formato original pase lo que pase. Pero, ay amiga si te toca meterle mano a un PDF. Marco Grossi también se vio en aprietos con un PDF. Una, que ya tiene sus años, tuvo que buscarse la vida para no pagar la licencia Adobe Acrobat (antaño no era una suscripción y el precio no era barato precisamente) para editar un PDF de ciento a viento: desde imprimir y escanear a perder el tiempo reconstruyendo con un procesador de textos. En esa primera década de los dosmiles yo era una estudiante que se las veía y se las deseaba con documentos y Marco Grossi, también.Allá por 2010 este barcelonés, que ha estudiado Multimedia y Fotografía y también programación, se encontró ante una tarea tan mundana como tener que copiar y pegar un PDF: no fue una tarea fácil. Como cuenta él mismo para La Vanguardia, “Yo soy programador, y me desenvuelvo bien en cuestiones informáticas, así que tardé unos 15 minutos en averiguarlo”.Y entonces llegó iLovePDF. Como confiesa el fundador y CEO para El País, en ese momento descubrió que ahí había una necesidad: “Me di cuenta de que era muy sencillo y que podía crearlo yo mismo”. No fue el primero (el vetusto pero fiable PDFSam tenía una interfaz que echaba para atrás), pero sí el que logró imponerse como el software para manejar PDF para usuarios normales y corrientes (aunque también para empresas reacias a pagar, porque resuelve lo básico rápido y bien). Un ascenso meteórico. Lo que empezó como un proyecto personal que compaginaba con el diseño web como autónomo, en 2014 se convirtió en su ocupación al 100%. Hasta 2017 trabajó solo desde su casa, pero en ese momento dio un paso adelante: alquiló una oficina contrató a un antiguo compañero de la universidad. Ahora ya son 43 personas.Por aquel entonces su web ya recibía entre 200.000 y 300.000 visitas diarias de tráfico orgánico. En 2025 Grossi contaba que rondaban los 150 millones de usuarios únicos al mes. El portal ahrefs lo listaba en 2024 en el puesto 34 a escala planetaria, por encima de Amazon en India y justo debajo de Wikipedia en Rusia.Bueno, bonito y barato gratis. Su filosofía desde el principio ha sido ser un servicio gratis, accesible, de alta calidad y fácil de usar. Una visita rápida a su web nos devuelve un mosaico con iconos y mensajes claros “Unir PDFs”, “Dividir PDFs” y un paso a paso ágil e intuitivo para conseguir documentos con una buena calidad, sin limitaciones ni marcas de agua. Estamos usando iLovePDF en castellano, pero la web está traducida a 25 idiomas para que la lengua no sea un obstáculo. En 2018 (la captura más antigua guardada en Archive.today) también. Tampoco mercadean con los datos: Marco Grossi detalla que como firma europea se rigen por el RGPD y que todos los PDF se eliminan en dos horas, sin que nadie pueda acceder a ellos. Además, explica que cuentan con la certificación ISO 27001. En los inicios se financiaban poniendo publicidad, pero según su CEO eso es algo muy arriesgado. Cómo gana dinero iLovePDF. Así que desde 2014, además de las opciones gratis ofrecen servicios por suscripción, de modo que la publicidad les genera unos ingresos residuales. Son una empresa pequeña, pero dan servicio a aquellas personas que visiten su web, que ya hemos visto que son muchas. Por eso el barcelonés explica que “solo necesitamos un porcentaje muy pequeño de usuarios que paguen para financiarnos”. El 80 – 90% de sus ingresos proceden precisamente de sus suscripciones premium, dirigidas a empresas. El resto llega desde un banner publicitario que, servidora que usa el servicio desde hace tantos años que no recuerda, ni se acordaba de él. El coste de ser premium son 5 euros al mes y la acceso a extras como las firmas digitales o librarse de los anuncios, pero es totalmente prescindible: su fundador detalla que la versión gratis es suficiente para el 99,9% de quienes nos usan. No están en venta. Marco Grossi no es un lobo de Wall Street: él mismo reconoce que nunca tuvo espíritu emprendedor y que no abre propuestas de compra, algo parecido al proyecto de VLC y que ha convertido a ambas plataformas en memes de santos o héroes en redes sociales como X/Twitter. Ser una empresa autofinanciada permite a Marco y su equipo mantener su filosofía y rechazar ofertas. Pese a que su historia es meteórica considerando sus 15 años de vida, el CEO habla de un crecimiento empresarial sostenido y que nunca contratarán a 200 personas en un año para tener que cerrar. Su rotación de personal es muy baja, pero sólida: quieren replicar su modelo con su homólogo para imágenes, iLoveIMG.En Xataka | En 1990 a una empresa de Barcelona se le ocurrió una loca y visionaria idea: hablar por el móvil mientras estás en un atascoEn Xataka | En 1901, un señor español tuvo una de las ideas del siglo: inventar el mando a distancia antes de la televisiónLos mejores comentarios:Ver 6 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Estuve a punto de comprar la moto china más vendida de España. Hasta que leí la letra pequeña
Ricardo AguilarRicardo AguilarLas motos chinas están volviendo locos a los españoles. Tanto, que están logrando lo impensable: arrebatarle el trono a las históricas japonesas Honda y Yamaha. No es para menos, ya que tanto en prestaciones como en precio lo que ofrecen las propuestas chinas es sencillamente imbatible.Servidor estuvo hace poco en el concesionario Zontes para probar la que, actualmente, es la scooter para carnet A2 más vendida de España: la 368G. Bajé de probarla convencido de la compra, hasta que leí la letra pequeña. Una que tiene mucho que ver con la estrategia de China para conquistar Europa.La susodicha. Si no entiendes mucho de motos el resumen es fácil: esta moto es “el SUV” con mejor calidad-precio del mercado. Cuesta menos de 5.000 euros, tiene un motor de 368cc y casi 40cv de potencia, y viene con extras como cámaras trasera y delantera con sensor Sony, puños calefactables de serie, arranque y cofre keyless, pantalla con mirroring para el móvil… El equivalente en cualquier marca tradicional cuesta cerca de 1.500 euros más. La suavidad de rodadura de la moto es excelente, y aunque las calidades generales son algo ajustadas (algo completamente lógico, dado el precio), es una compra absolutamente ganadora. Todo bien, salvo por un problemilla. Somos conejillos de Indias. China está logrando algo impensable hace unos años en el mundo de las motos (y los coches). No han venido para competir contra marcas menores o hacerse un hueco propio. Han aterrizado en Europa para copar los primeros puestos del ranking y acabar con el liderazgo de las marcas tradicionales. Décadas de reinado con el que han logrado acabar en muy poco tiempo.Para ello, al menos en el territorio de las motos, hace falta algo clave en un vehículo de uso diario y disfrute: fiabilidad. Y para asegurarse de que la moto pasa frecuentemente por el taller, los intervalos de revisión son especialmente anómalos. Sí, pero. En el caso de esta Zontes, el intervalo de mantenimiento es de 4.000km. Sí, cada 4.000km has de pasar por el taller. Para que tengas algo de contexto, sus rivales como la Honda 350 ADV pasan por taller cada 12.000km, y la Yamaha Xmax 300 cada 5.000km para cambios de aceite y cada 10.000 para el resto de consumibles.La marca es completamente consciente del problema que esto supone, y el modelo 2026 llegará en verano con intervalos de mantenimiento de 6.000km. Es un cambio sustancial, ya que cada 12.000km una 368g habrá pasado por el taller tres veces. Una 2026, dos.Poco a poco. Zontes no está sola en esta problemática. Voge, el fabricante chino que ha logrado hacerse con el top 1 en las motos trail más vendidas de España, cuenta con varios modelos con intervalos de revisión cada 6.000km. Pero en sus versiones estrella, como la 900 DSX, este sube hasta los 10.000km. Si aún así venden, imagina en un año. No son pocos los moteros que no hacen demasiados kilómetros a su moto, o los que están dispuestos a pasar dos veces al año por el taller a cambio de llevarse un producto mucho más equipado, completo y potente.China está logrando colocar en el top 3 de ventas sus motos aún con este enorme hándicap sobre la mesa. Cuando los intervalos de mantenimiento igualen el del resto de sus competidores, el resto será historia. Imagen | ZontesEn Xataka | A España le encanta una cosa: las motos baratas. A Europa no le hace gracia otra cosa: las motos baratas.Los mejores comentarios:Ver 8 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
En 2010 un estudiante de Barcelona buscaba una forma fácil de editar PDFs. 16 años después, es una de las webs más vistas de internet
Eva R. de LuisEva R. de LuisDesde un formulario a un resguardo pasando por una factura: el PDF es la extensión por antonomasia para compartir documentos independientemente de que lo hagas desde un ordenador con Windows a un iPhone o una tablet Android. Da igual: vas a ver el formato original pase lo que pase. Pero, ay amiga si te toca meterle mano a un PDF. Marco Grossi también se vio en aprietos con un PDF. Una, que ya tiene sus años, tuvo que buscarse la vida para no pagar la licencia Adobe Acrobat (antaño no era una suscripción y el precio no era barato precisamente) para editar un PDF de ciento a viento: desde imprimir y escanear a perder el tiempo reconstruyendo con un procesador de textos. En esa primera década de los dosmiles yo era una estudiante que se las veía y se las deseaba con documentos y Marco Grossi, también.Allá por 2010 este barcelonés, que ha estudiado Multimedia y Fotografía y también programación, se encontró ante una tarea tan mundana como tener que copiar y pegar un PDF: no fue una tarea fácil. Como cuenta él mismo para La Vanguardia, “Yo soy programador, y me desenvuelvo bien en cuestiones informáticas, así que tardé unos 15 minutos en averiguarlo”.Y entonces llegó iLovePDF. Como confiesa el fundador y CEO para El País, en ese momento descubrió que ahí había una necesidad: “Me di cuenta de que era muy sencillo y que podía crearlo yo mismo”. No fue el primero (el vetusto pero fiable PDFSam tenía una interfaz que echaba para atrás), pero sí el que logró imponerse como el software para manejar PDF para usuarios normales y corrientes (aunque también para empresas reacias a pagar, porque resuelve lo básico rápido y bien). Un ascenso meteórico. Lo que empezó como un proyecto personal que compaginaba con el diseño web como autónomo, en 2014 se convirtió en su ocupación al 100%. Hasta 2017 trabajó solo desde su casa, pero en ese momento dio un paso adelante: alquiló una oficina contrató a un antiguo compañero de la universidad. Ahora ya son 43 personas.Por aquel entonces su web ya recibía entre 200.000 y 300.000 visitas diarias de tráfico orgánico. En 2025 Grossi contaba que rondaban los 150 millones de usuarios únicos al mes. El portal ahrefs lo listaba en 2024 en el puesto 34 a escala planetaria, por encima de Amazon en India y justo debajo de Wikipedia en Rusia.Bueno, bonito y barato gratis. Su filosofía desde el principio ha sido ser un servicio gratis, accesible, de alta calidad y fácil de usar. Una visita rápida a su web nos devuelve un mosaico con iconos y mensajes claros “Unir PDFs”, “Dividir PDFs” y un paso a paso ágil e intuitivo para conseguir documentos con una buena calidad, sin limitaciones ni marcas de agua. Estamos usando iLovePDF en castellano, pero la web está traducida a 25 idiomas para que la lengua no sea un obstáculo. En 2018 (la captura más antigua guardada en Archive.today) también. Tampoco mercadean con los datos: Marco Grossi detalla que como firma europea se rigen por el RGPD y que todos los PDF se eliminan en dos horas, sin que nadie pueda acceder a ellos. Además, explica que cuentan con la certificación ISO 27001. En los inicios se financiaban poniendo publicidad, pero según su CEO eso es algo muy arriesgado. Cómo gana dinero iLovePDF. Así que desde 2014, además de las opciones gratis ofrecen servicios por suscripción, de modo que la publicidad les genera unos ingresos residuales. Son una empresa pequeña, pero dan servicio a aquellas personas que visiten su web, que ya hemos visto que son muchas. Por eso el barcelonés explica que “solo necesitamos un porcentaje muy pequeño de usuarios que paguen para financiarnos”. El 80 – 90% de sus ingresos proceden precisamente de sus suscripciones premium, dirigidas a empresas. El resto llega desde un banner publicitario que, servidora que usa el servicio desde hace tantos años que no recuerda, ni se acordaba de él. El coste de ser premium son 5 euros al mes y la acceso a extras como las firmas digitales o librarse de los anuncios, pero es totalmente prescindible: su fundador detalla que la versión gratis es suficiente para el 99,9% de quienes nos usan. No están en venta. Marco Grossi no es un lobo de Wall Street: él mismo reconoce que nunca tuvo espíritu emprendedor y que no abre propuestas de compra, algo parecido al proyecto de VLC y que ha convertido a ambas plataformas en memes de santos o héroes en redes sociales como X/Twitter. Ser una empresa autofinanciada permite a Marco y su equipo mantener su filosofía y rechazar ofertas. Pese a que su historia es meteórica considerando sus 15 años de vida, el CEO habla de un crecimiento empresarial sostenido y que nunca contratarán a 200 personas en un año para tener que cerrar. Su rotación de personal es muy baja, pero sólida: quieren replicar su modelo con su homólogo para imágenes, iLoveIMG.En Xataka | En 1990 a una empresa de Barcelona se le ocurrió una loca y visionaria idea: hablar por el móvil mientras estás en un atascoEn Xataka | En 1901, un señor español tuvo una de las ideas del siglo: inventar el mando a distancia antes de la televisiónLos mejores comentarios:Ver 4 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La muerte de cocinar en casa: invitar a "cenar" se está convirtiendo cada vez más en invitar a pedir por Glovo
Alba OteroAlba OteroEs sábado por la tarde. El sol empieza a caer y en el salón de un piso compartido, el tablero del Catán está desplegado sobre la mesa baja. Somos cuatro amigos. La conversación ha derivado, como casi siempre últimamente, hacia la incertidumbre: el precio de los alquileres, la inestabilidad geopolítica, lo difícil que está “todo”. De repente, se hace el silencio. Son las 20:30 y el hambre aprieta.Hace una década, alguien se habría levantado hacia la cocina. “Tengo pasta, ¿hacemos una salsa rápida?”, habría dicho el anfitrión. Hoy, nadie se mueve. Casi por un acto reflejo sincronizado, tres móviles se desbloquean a la vez. Nadie quiere cocinar. Nadie quiere manchar. Y, sobre todo, nadie quiere esperar. En cuestión de minutos, un repartidor estará en la puerta. Hemos externalizado el acto más básico de supervivencia y socialización: alimentarnos.No es que nos hayamos vuelto perezosos de la noche a la mañana. Es que la estructura de nuestro consumo ha cambiado radicalmente. Si miramos la radiografía de España, los datos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) dibujan una curva ascendente que da vértigo, el consumo de platos preparados ha crecido un 514,8% desde 2004.En las últimas dos décadas, hemos pasado de ver el precocinado como una solución de emergencia a convertirlo en la base de nuestra pirámide nutricional. En 2024, cada español consumió de media casi 17 kilos de comida preparada al año. La penetración de este hábito es absoluta. Según los datos de la consultora Kantar, el “listo para comer” alcanza ya un 98,6% de penetración anual. Prácticamente la totalidad de los consumidores españoles recurre a ello. El punto es que ya no buscamos sabor, ni siquiera salud como prioridad absoluta (aunque se valora). El driver principal, en un 85% de los casos, es la conveniencia. Seis de cada diez hogares españoles declaran abiertamente “no disponer de tiempo suficiente para cocinar”. No compramos comida, compramos tiempo.En este tablero de juego, hay un ganador indiscutible que vio el futuro antes que nadie. Mercadona, con su sección “Listo para Comer”, ha logrado una posición dominante, acaparando el 51,2% de la cuota de mercado en la distribución de platos preparados. Juan Roig no solo vende ingredientes; ahora vende el tiempo que tú no tienes —o no quieres dedicar— para cocinarlos.Esto nos lleva a la profecía que el presidente de Mercadona lanzó hace un año y que sonó a sentencia de muerte: “A mitad del siglo XXI no habrá cocinas”. Roig sostiene que, en el futuro, las casas no tendrán espacio para cocinar porque simplemente llegaremos a ellas con la comida hecha. La industria parece estar apostando todo a esta carta: el grupo Familia Martínez, proveedor de Mercadona, está invirtiendo 150 millones de euros en instalaciones para fabricar asados y gratinados a escala industrial.Esta tendencia ha transformado incluso a gigantes históricos. Telepizza, la pionera que nos enseñó a pedir comida por teléfono en los 90, ha entrado en números rojos en 2024. La paradoja es cruel: pierden dinero en la era dorada del delivery porque el mercado se ha saturado. Ya no compiten contra otra pizzería, compiten contra todo tipo de gastronomía puesta en tu puerta en 30 minutos.La profecía de Roig no es ciencia ficción, es urbanismo actual. Nuestras propias casas nos están expulsando de los fogones. La arquitectura doméstica ha sufrido una bifurcación radical explicada perfectamente en un reportaje de elDiario.es: la cocina “decorado” y la cocina “residuo”.Por un lado, en los pisos de lujo o reformados para el alquiler turístico, vemos cocinas inmaculadas, abiertas al salón, diseñadas para ser fotografiadas pero no usadas. Como explica el arquitecto Luis Lope de Toledo: “Muchas cocinas contemporáneas parecen diseñadas para ser fotografiadas, no para mancharse […] Cuando la cocina se vuelve un símbolo aspiracional más que una herramienta para habitar, pierde su autenticidad”.Por otro lado, la realidad de la precariedad habitacional en las grandes ciudades empuja hacia el modelo kitchenless (sin cocina). En los crecientes “minipisos” y estudios, el espacio de cocinado se reduce a la mínima expresión. La arquitecta Laura Pato señala la cruda realidad del mercado inmobiliario: “Es muy habitual ver pisos que solo tienen un hornillo y la mayoría no tienen horno”. Si tu cocina es un pasillo estrecho sin ventilación o un rincón en tu dormitorio, la app de delivery deja de ser una opción de ocio para convertirse en una necesidad de infraestructura.Si la inversión industrial es la cara A de este fenómeno, la cara B la encontramos en las plataformas de segunda mano. Wallapop se ha llenado de robots de cocina Thermomix de modelos anteriores (TM5, TM31) a precios de derribo.A primera vista, podría parecer que hay una resistencia culinaria que busca equiparse barato. Pero una lectura más cínica —y probablemente más realista— sugiere lo contrario: es una operación salida. Miles de usuarios se están deshaciendo de un electrodoméstico que costó más de 1.000 euros y que prometía facilitar la cocina, al darse cuenta de que incluso con un robot, hay que pelar, limpiar y esperar. La Thermomix requiere una planificación que el usuario medio ya no tiene. Vender el robot es el acto final de claudicación ante la inmediatez.La decadencia de la cocina trae consigo la muerte de un ritual sagrado en España: la sobremesa y la estructura tradicional de las comidas. Según el Gastrómetro 2025 de Just Eat, el delivery ha dejado de ser un capricho de fin de semana para integrarse en la rutina laboral y familiar. Pero lo más alarmante es cómo comemos. El Ministerio de Agricultura confirma una simplificación extrema: la mitad de las comidas que hacemos durante la semana son ya de plato único. En el caso de las cenas, la cifra se dispara: en 7 de cada 10 ocasiones cenamos un solo plato. Hemos eliminado el primero, el segundo y el postre. La mesa del comedor, ese mueble que antes presidía la vida social, es hoy en muchos hogares jóvenes un objeto decorativo o una mesa de escritorio para el teletrabajo.Sin embargo, el mercado evoluciona hacia formas más sofisticadas de
'Hijos de los Hombres' está dejando de ser un distopía: el recuento mundial de espermatozoides lleva años hundiéndose
José A. LizanaJosé A. LizanaHubo un tiempo en que la película ‘Hijos de los hombres‘ parecía una distopía bastante lejana, pero hoy en día la ciencia nos obliga a mirarla con otros ojos debido a la gran bajada de la natalidad que estamos viendo. Aunque en principio se podía achacar a cuestiones sociales como por ejemplo el difícil acceso a la vivienda o incluso se podía llegar a mirar a la mujer como responsable de esto. Pero cada vez vemos más claro que la calidad del esperma humano está en declive. La calidad va hacia abajo. De esta manera, no es que tengamos menos hijos solo porque decidimos tenerlos más tarde (que también), sino que biológicamente nuestra capacidad para engendrarlos está cayendo en picado. La evidencia científica nos muestra en este caso que entre 1973 y 2018 el recuento total de espermatozoides ha caído en un 62,3%. Y lógicamente, si los hombres tenemos menos espermatozoides en general, esto lleva a una reducción de la posibilidad de concebir. Aunque no se queda en este dato. Los estudios que han seguido a los hombres durante varios años muestran también que la concentración media de espermatozoides ha pasado de 101 millones por ml en los años 70 a apenas 49 millones por ml de eyaculado en la actualidad.De manera generalizada. Este no es un fenómeno que está ocurriendo únicamente en Europa o Norteamérica, sino que también se ha confirmado por los estudios recientes en América Latina, Asia y África que sufren el mismo desplome. Aunque lo más alarmante no es la caída acumulada que estamos viviendo, sino la velocidad. En concreto, vemos que desde el año 2000 el ritmo de descenso se ha acelerado, superando el 2,6% anual sin que haya signos de estabilización en el tiempo. No es solo la cultura. Es fácil culpar a los cambios sociales que hemos vivido para justificar la caída de la natalidad, como el retraso en la formación de parejas o en el estrés económico que se vive. Y es cierto que todo influye en la tasa de natalidad, pero no explica el porqué la calidad seminal cada vez es peor en nuestro entorno. Para ponerlo en contexto, un hombre de 30 años hoy tiene, de media, la mitad de concentración espermática que la que tenía su abuelo a la misma edad.Por qué. Para entender qué está ocurriendo, hay diferentes revisiones científicas que apuntan al estilo de vida como un enemigo. La obesidad, el tabaquismo, el sedentarismo o las dietas que tienen una importante presencai de ultraprocesados destruyen la calidad del esperma. Un estudio publicado en PMC en 2024 también vincula directamente la obesidad con el estrés oxidativo y el desequilibrio hormonales con la destrucción de la calidad del esperma. Pero no todo se centra en los que comemos, sino en lo que respiramos y tocamos de nuestro ambiente. La exposición a microplásticos, pesticidas y disruptores endocrinos está alterando la producción hormonal masculina que deriva en este grave problema. Nuevos factores biológicos. Las investigaciones hechas en 2025 señalan aquí dos nuevos frentes para poder atacar en este caso. El primero es la edad paterna, puesto que a partir de los 35 años no solo baja el movimiento de los espermatozoides sino que aumenta la fragmentación del ADN espermático haciendo que sea de peor calidad. Además, el desequilibrio en las bacterias del semen está detrás de muchos casos de infertilidad que antes considerábamos “de causa desconocida”. Si es cierto que conocer que el patógeno llamado Ureaplasma es uno de los responsables, nos puede dar pie a tratamientos personalizados. ¿Colapso inminente? La respuesta corta es que no estamos ante un escenario apocalíptico donde la humanidad se vuelve estéril de la noche a la mañana, pero la tendencia sí que es preocupante. En el caso de que la concentración de espermatozoides siga con esta tendencia bajista, una gran parte de la población masculina podría caer por debajo del umbral de la fertilidad natural, haciendo que la reproducción asistida deje de ser una opción para convertirse en una necesidad estructural para perpetuar la especie. Sin embargo, hay especie para el matiz, puesto que un estudio de 2025 en EEUU sugiere que el declive podría no ser tan pronunciado en hombres cuya fertilidad ya está confirmada, lo que indica que el problema podría estar concentrado en subpoblaciones específicas o muy vinculado a esos factores ambientales que sí podemos controlar.Qué podemos hacer. La buena noticia es que, a diferencia de otros problemas genéticos, muchos de estos factores son modificables. La ciencia en este caso sugiere que adoptar la dieta mediterránea, hacer ejercicio y controlar la obesidad es una buena forma de mitigar este declive. Imágenes | freestocks Mohamed HassanEn Xataka | Hay parejas que no podían tener hijos. Ahora la IA les ha conseguido dar una esperanzaLos mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La IA deja otra noticia que amargará el día a los jugadores: NVIDIA no lanzará nuevas gráficas este año, según The Information
Javier MarquezJavier MarquezSer jugador de PC se parece hoy más a una prueba de paciencia que a un simple hobby. Tras años marcados por precios disparados y escasez, el auge de la inteligencia artificial ha añadido una nueva capa de tensión al mercado del hardware. La memoria se ha convertido en un recurso especialmente disputado y sus efectos ya no se limitan a centros de datos o grandes empresas: empiezan a sentirse directamente en el ecosistema del juego, justo donde los usuarios esperaban, al menos, cierta estabilidad.Qué está pasando. Las dudas actuales parten de una cadena de informaciones que conviene situar con precisión. The Information señala que NVIDIA no tiene previsto lanzar nuevas tarjetas gráficas GeForce para juegos en 2026, una decisión que esa fuente vinculan a la escasez de memoria que atraviesa la industria. No se trata, en cualquier caso, de una confirmación pública de la compañía, pero proviene de dos personas con conocimiento del tema que hablaron con el mencionado medio en condición de anonimato.Lo que dice NVIDIA. El fabricante estadounidense no se ha quedado completamente en silencio. De hecho, en declaraciones a Tom’s Hardware, ha dejado ver parte del problema: “La demanda de GPU GeForce RTX es alta y la oferta de memoria es limitada. Seguimos enviando todos los SKU de GeForce y colaboramos estrechamente con nuestros proveedores para maximizar la disponibilidad de memoria”.Entendiendo los lanzamientos. La cadencia histórica de NVIDIA combina dos ritmos distintos que conviene separar. Por un lado están los cambios de arquitectura, espaciados en el tiempo y asociados a saltos claros de rendimiento o funciones. Por otro, las versiones intermedias que refinan lo existente mediante ajustes de memoria, consumo o frecuencias, manteniendo viva la gama. Esa estrategia híbrida explica por qué percibimos una presencia anual constante de nuevas tarjetas incluso cuando la base tecnológica permanece intacta.La mejor forma de entender esa cadencia es mirar lo ocurrido en los últimos años, con cambios de arquitectura cada 2-3 años y refrescos o ampliaciones el resto del tiempo.Bajo ese patrón, lo esperable para 2026 era precisamente otro refresco intermedio de la serie RTX 50, el que ahora está en duda.El componente que realmente fija el ritmo. La discusión sobre nuevas tarjetas suele centrarse en la potencia del chip gráfico, pero el cuello de botella actual parece situarse en otro punto de la cadena. NVIDIA acostumbra a proporcionar a sus socios un conjunto completo que combina GPU y memoria, de modo que la falta de módulos GDDR7 suficientes impide cerrar ese paquete y, por tanto, distribuir nuevas unidades. Bajo esa lógica industrial, la escasez de memoria deja de ser un problema secundario y pasa a convertirse en un factor determinante.Memoria para los centros de datos. La mencionada limitación material no aparece en el vacío, sino en un momento en el que la industria tecnológica está reordenando prioridades alrededor de la inteligencia artificial. Los centros de datos dedicados a entrenar y ejecutar modelos avanzados demandan enormes volúmenes de memoria y comparten, en buena medida, las mismas cadenas de suministro que el hardware de consumo. Cuando esa presión aumenta, los recursos disponibles tienden a desplazarse hacia el segmento empresarial.Buscando la normalidad. Con el presente condicionado por la memoria disponible, la gran incógnita pasa a ser cuándo llegará el verdadero relevo generacional. De acuerdo con la información recogida por Tom’s Hardware, la hoja de ruta interna situaría la producción masiva de las RTX 60 más allá de 2027, lo que podría desplazar su llegada efectiva al mercado hacia 2028. No existe confirmación directa de NVIDIA sobre estas fechas, de modo que conviene tratarlas como estimaciones procedentes de fuentes familiarizadas con la planificación.Imágenes | XatakaEn Xataka | Los CEO de NVIDIA y TSMC se han sentado a cenar y el postre ha sido una petición: el mundo necesita obleas y memoria RAMLos mejores comentarios:Ver 17 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Almussafes suspira por una alianza entre Geely y Ford. El problema es que eso no asegura nada de su futuro
Alberto de la TorreAlberto de la TorreEste es el cartel que podría colgar de la puerta de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia). La compañía estadounidense busca socios en China para producir coches eléctricos y Geely parece una de las marcas mejor posicionadas. Tampoco es la primera que ha levantado rumores sobre posibles colaboraciones con la marca estadounidense que, además, ya está ligada a Volkswagen o Renault. Pero, ¿qué tiene que ver Almussafes en todo esto?Ford y Geely. La última marca con la que ha sido relacionada Ford en los últimos días ha sido con Geely. Según Reuters, Ford y Geely, grupo chino propietario de Volvo, Polestar o Smart, entre otros, mantienen conversaciones para producir coches en Europa en uno de los espacios que la compañía tiene en nuestro continente. Además, se estaría estudiando una colaboración para el desarrollo de tecnologías compartidas como la conducción autónoma. En Reuters apuntan a dos fuentes que eran conocedoras de esta información y la compañía no ha desmentido que esto esté sucediendo. “Mantenemos conversaciones con muchas compañías sobre muchas cosas. Algunas fructifican y otras no”, aseguran los americanos a la agencia de noticias. Por su parte, Geely no ha hecho comentarios. Ford se mueve. No es la primera vez que la compañía sale relacionada con una empresa china. En esta ocasión se dice que las negociaciones llevan en marcha meses y que Ford habría enviado trabajadores al país asiático para avanzar en un hipotético acuerdo. Casualidad o no, Jim Farley ha estado de viaje en China recientemente y hace tiempo que piropea a los fabricantes chinos. Una de esas compañías a las que ha piropeado y con la que también se ha relacionado es Xiaomi. El propio Farley se llevó un Xiaomi SU7 a Estados Unidos y no ha dejado de señalar todo lo bueno que hace este producto. El acuerdo de colaboración, parece evidente, sería para Europa ya que los coches chinos tienen un futuro casi imposible en Estados Unidos como consecuencia del veto del propio Gobierno. ¿Por qué Geely? Las conversaciones con Geely parecen tener mucho más fundamento que las posibles colaboraciones con Xiaomi. El conglomerado automovilístico tiene marcas que no le son desconocidas al público europeo (Volvo, Lotus, Smart…) cuyos coches eléctricos no tienen que romper esa barrera de entrada en el imaginario colectivo europeo como “coche chino”. Sin embargo, Geely tiene un problema: pagan muchos aranceles. Tantos como un 37,6% después de que la Unión Europea se replegara en 2024 para tratar de proteger una industria que se veía amenazada por coches eléctricos más baratos. Desde entonces, el impacto del coche chino se ha limitado a las unidades de precio más bajo. Y no parece que vaya a cambiar si las negociaciones entre la Unión Europea y China siguen sin salir adelante.Colaborar con Ford y utilizar instalaciones de la compañía le permitiría a Geely producir coches eléctricos sin pasar por caja. Y aunque los costes laborales sean superiores a los chinos, no tendrían que levantar nuevas instalaciones porque aprovecharían las que la compañía ya tiene construidas. ¿Almussafes? En la información de Reuters se asegura que “la planta de Ford en Valencia, probablemente sería la fábrica involucrada en estas conversaciones, dijo una persona familiarizada con el asunto”. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunos detalles. La fábrica está funcionando ahora mismo a medio gas, con un Ford Kuga que afronta sus últimos días en el mercado y que no va a ser renovado. La promesa es producir un vehículo multienergía de pequeño tamaño hasta 2028 cuando debería llegar un coche eléctrico. Para ello, la planta necesitaría una reconversión profunda que Ford se resiste a realizar porque los norteamericanos están obteniendo unas ventas muy bajas con sus coches eléctricos. Una solución, por tanto, sería llegar a un acuerdo con Geely para que la empresa china aprovechara estas instalaciones haciendo las reconversiones pertinentes. La única duda es que, ahora mismo, el plan pasa por producir un modelo pequeño con motor de combustión. Electrificar el espacio puede poner en jaque a este coche multienergía que Ford debería empezar a producir próximamente. De momento, el diario Levante informa de que la marca enviará una delegación de Ford en los próximos días para hablar con los responsables de la fábrica. El lío de Ford con el coche eléctrico. Poco a poco, Ford ha ido cayendo en un pequeño pozo con el coche eléctrico que tiene una solución complicada. La marca ha decidido que su futuro pasa por dos líneas de familia claramente diferenciadas: una fabricada por ellos mismos, con el sello Ford como calidad y nombres propios claramente diferenciados del resto de la gama (Mustang o Bronco) y coches de menor coste fabricados por terceros. Europa se encamina a un futuro donde el coche eléctrico parece la única solución. Hasta ahora, las inversiones de Ford han caído en saco roto y por eso ha llegado a un acuerdo con Volkswagen que ha dado como fruto el Ford Explorer eléctrico y el Ford Capri. Y también ha firmado con Renault un pacto para que los franceses les produzcan en Francia una suerte de Renault 5 y Renault 4 con el óvalo azul. Ford promete que los coches contarán con su propia esencia americana. Al mismo tiempo, Ford enfoca sus modelos propios a vehículos de combustión o eléctricos de precio alto, como el Mustang Mach-E. Esto les permite alcanzar márgenes de beneficios más altos y traer modelos de combustión a Europa a cuentagotas cuyo alto precio justifique el aumento en el volumen final de emisiones a presentar a los reguladores. ¿Cuáles son las salidas? De momento, las primeras informaciones apuntan a diferentes salidas en el caso de que las negociaciones entre Ford y Geely fructifiquen. Primero, hay que tener en cuenta que lo que más le puede interesar a Geely es una fábrica de coches capaz de producir vehículos eléctricos lo más rápidamente posible. Ford cuenta en Alemania con una fábrica en Colonia renovada en 2023 para producir coches eléctricos. Allí Ford produce el Explorer eléctrico y el Capri pero la fábrica también está funcionando a medio gas porque sus