Apple ha dado el giro más silencioso de su historia: sus equipos de diseño ya no reportan a diseño
Javier LacortJavier LacortTim Cook ha colocado a John Ternus, vicepresidente senior de ingeniería de hardware, al frente de los equipos de diseño de Apple desde finales de 2025. El movimiento no se ha anunciado oficialmente y los organigramas internos y externos no lo reflejan todavía, pero Mark Gurman lo ha hecho público en Bloomberg.Ternus actúa ahora como “patrocinador ejecutivo” de todo el diseño en Apple. Gestiona las comunicaciones entre el equipo de diseño y la cúpula ejecutiva, y representa al diseño en las reuniones de la cúpula. Las decisiones siguen tomándose por consenso entre directivos senior, pero Ternus tiene ahora más influencia que cualquier otro jefe de hardware en la historia reciente de Apple.Por qué es importante. Solo las figuras más prominentes de Apple han supervisado diseño.Ternus se une ahora a esa lista.La diferencia es muy notable: Ive era diseñador, Williams venía de las operaciones y Ternus viene de la ingeniería de producto, donde su trabajo ha consistido en convertir diseños ajenos en productos fabricables. Ahora es quien supervisa ambas fases: cómo lucen los productos y cómo funcionan.Entre líneas. Apple lleva años sin grandes revoluciones estéticas en sus productos principales.La innovación reciente de Apple se ha concentrado en sus propios chips, en la integración de hardware, software y servicios; y en la optimización de la cadena de suministro. Exactamente las áreas donde Ternus ha destacado.Colocarle al frente de diseño certifica que en Apple la ejecución cada vez importa más que la estética. La empresa parece haber aceptado que sus años de liderazgo visual dan paso a otra etapa y que su ventaja competitiva está en la ingeniería de sistemas y la optimización de cada componente.Sí, pero. El diseño sigue siendo importante para Apple, pero ya no es el departamento que marca el rumbo. Ternus no es diseñador y Cook “mantiene distancia de las decisiones de diseño”, según las fuentes de Bloomberg. Craig Federighi y Greg Joswiak mantienen voz en la estética general de Apple.Algunos ejecutivos de la empresa, según lo publicado por Gurman, temen que Ternus sea demasiado reacio al riesgo y poco carismático. Su principal fortaleza es su fuerte conocimiento de la cadena de suministro y la atención al detalle, pero no la visión conceptual que Ive aportaba.Marcando agenda. Este movimiento consolida a Ternus como gran favorito a la sucesión de Cook. A sus 50 años es el ejecutivo senior más joven de Apple y Cook le está exponiendo cada vez a más áreas de la empresa. Apple le ha posicionado cada vez más como cara pública del negocio.Cook cumplió 65 años en noviembre. Aunque no parece haber planes inminentes de retirada, la planificación de sucesión forma parte de sus responsabilidades. Y las señales son cada vez más claras.Imagen destacada | Carles Rabadà en Unsplash, AppleEn Xataka | John Ternus, vicepresidente de Apple: “El iPhone Air llevaba años en desarrollo, pero tuvimos que decir ‘no’ hasta ahora”Los mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
BBVA y Santander quieren su propia entrada en el audiovisual, y ayudan con 3.800 millones a Netflix para la compra de Warner
John TonesJohn TonesSantander y BBVA han duplicado su financiación a Netflix hasta los 3.800 millones de dólares para respaldar la adquisición de Warner Bros. por 27,75 dólares por acción en efectivo. La banca española se posiciona así como actor clave en la operación de consolidación más significativa para el sector audiovisual global, en plena batalla por la reconfiguración del mercado del streaming.Cómo funciona. La estructura financiera descansa sobre un trío de bancos internacionales. Wells Fargo encabeza el sindicato crediticio con el compromiso individual más elevado documentado para una adquisición de grado de inversión, acompañado por el francés BNP Paribas y el británico HSBC. Entre los tres han extendido el crédito puente inicial hasta 42.200 millones de dólares.Qué hacen los españoles. En este contexto, el Santander se compromete con 2.672 millones de dólares repartidos en dos bloques: 1.360 millones en el crédito puente y 1.312 millones en la financiación a largo plazo pactada en diciembre. BBVA, por su parte, ofrece 1.088 millones: 510 millones en el préstamo transitorio y 578 millones en las líneas permanentes.Otras entidades. Junto a las entidades españolas, figuran el francés Société Générale, el alemán Commerzbank, los canadienses RBC, Banco de Montreal y Scotiabank, los japoneses Mizuho y MUFG, además de Morgan Stanley, PNC Bank y Standard Chartered. El sindicato reúne a quince instituciones que reparten el riesgo de una operación sin precedentes comparables en la historia reciente de la industria audiovisual. La participación española, aunque secundaria frente a Wells Fargo, BNP Paribas y HSBC, consolida la presencia de ambas entidades en el segmento de la financiación corporativa en EE.UU.Buscando la internacionalización. La presencia de Santander y BBVA en la financiación a Netflix ilustra la estrategia de internacionalización de ambas entidades en operaciones de gran envergadura vinculadas a tecnología y medios de comunicación. Por ejemplo, Santander anunció en diciembre de 2025 una alianza estratégica con MoffettNathanson para reforzar su análisis sectorial en tecnología, medios y telecomunicaciones (TMT) en Estados Unidos. Y BBVA cerró 2024 con ingresos récord de 3.194 millones de euros en el primer semestre de 2025, impulsado por operaciones de banca de inversión y financiación corporativa.Todo en efectivo. El pasado 20 de enero, Netflix modificó la estructura inicial de su oferta para la compra, que combinaba dinero y acciones de la plataforma. Ahora, Netflix valora la operación en 83.000 millones de dólares mediante una oferta íntegramente en efectivo de 27,75 dólares por acción. Paramount, mientras tanto, mantiene una oferta hostil de 108.000 millones de dólares a 30 dólares por acción. Netflix quiere exclusivamente los estudios cinematográficos y HBO Max, excluyendo el negocio de televisión por cable. Esta división generará una compañía independiente, Discovery Global, que cotizará en bolsa y cuyos títulos se entregarán a los actuales accionistas de Warner.Cuándo sabremos algo. El consejo de administración de Warner ha rechazado en ocho ocasiones la propuesta de Paramount, calificándola de “valor insuficiente”. La oferta de Netflix, en cambio, cuenta con el respaldo unánime de la dirección de Warner. Los accionistas deberán pronunciarse mediante voto antes de abril de 2026, según el calendario acelerado tras la conversión a efectivo de la propuesta de Netflix.En Xataka | Todas las preguntas sin respuesta que deja la compra de Warner por parte de Netflix: un jaleo descomunalLos mejores comentarios:Ver 4 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Librarse de los atascos era uno de los alicientes para comprarse un coche eléctrico. La DGT lo ha matado
Alberto de la TorreAlberto de la TorreEl coche eléctrico y los híbridos enchufables no podrán circular por el carril Bus-VAO a menos que los carteles así lo señalen. La DGT ha confirmado que era una de las medidas más atractivas para que el potencial cliente de un coche con etiqueta Cero Emisiones diera el salto. Ahora, se han vendido tantos coches de este tipo en Madrid que han terminado por acabar con esta ventaja. ¿Qué ha pasado? La DGT ha enviado un comunicado en el que anuncia la “Resolución de medidas especiales de regulación de tráfico para 2026”. Nada muy jugoso salvo por un detalle: el anuncio de que a los coches Cero Emisiones se les ha acabado lo de aprovechar el carril Bus-VAO para ahorrarse los atascos. Explica la DGT que a partir de ahora los conductores de un coche Cero Emisiones (eléctricos o híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía) solo podrán circular por este carril especial cuando esté específicamente señalizado. Por defecto, no podrán entrar a él. ¿Por qué? Según la DGT, la decisión “responde tanto a la demanda de la ciudadanía como a las peticiones de las empresas de transporte público y Defensor del Pueblo que han trasladado a la DGT su preocupación por la progresiva pérdida de eficacia de los carriles VAO que afecta directamente a la regularidad y puntualidad del servicio, desincentivando su uso y perjudicando a miles de usuarios diarios que optan por el transporte público”. Y aportan datos: los atascos en las calzadas principales han aumentado en un 10%, mientras que en los carriles Bus-VAO han aumentado un 22%. Pero los datos se disparan en Madrid. Según sus cuentas, los atascos son un 20% más frecuentes en la carretera principal de la A-6 de entrada y salida de Madrid. En su carril Bus-VAO, los atascos han aumentado un 90%. Madrid, líder absoluta. Según datos de ANFAC, Madrid fue la Comunidad Autónoma donde más coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables porque también discriminan los datos por híbridos no enchufables) se compraron. En total, al cierre de 2025 se contabilizaron 102.245 automóviles de este tipo. En toda España se adquirieron 245.629 automóviles Cero Emisiones. La siguiente región en la que más automóviles Cero Emisiones se compraron fue Cataluña pero se quedó en 33.309 unidades. Por detrás, solo la Comunidad Valenciana y Andalucía superaron las 20.000 unidades. Adiós a uno de los grandes alicientes. Hasta ahora, pasar al carril Bus-VAO pese a solo viajar un pasajero en un coche eléctrico o híbrido enchufable era uno de los grandes alicientes para hacerse con un vehículo de este tipo. El Bus-VAO de la A-6 en Madrid, el único del que la DGT ofrece datos, es un desahogo para una vía que a diario se encuentra atascada. Más allá del confort de marcha (ausencia de ruidos o vibraciones) y del ahorro si recargamos en casa, los coches Cero Emisiones tenían dos grandes alicientes de los considerados “políticos”. Uno son las ayudas a la compra que hasta ahora se recogían en el Plan MOVES III pero que han quedado congeladas a la espera de un Plan Auto+ que no termina de concretarse. El segundo era esta utilización del carril Bus-VAO, ya que el tiempo ahorrado al día era considerable. Se mantienen, eso sí, ventajas que aplica cada municipio como acceso ilimitado a las ZBE, exenciones en el pago de impuestos de circulación o la gratuidad en las zonas de estacionamiento regulado. Estas ayudas son de aplicación municipal y, por tanto, varían de una ciudad a otra. Adiós, adiós. La pérdida del pase ilimitado por el Bus-VAO solo es el recordatorio de que los coches Cero Emisiones siguen disfrutando de algunas ayudas que, es de esperar, terminarán desapareciendo. Es lo que ha sucedido por ejemplo en Noruega donde la exención del pago de impuestos ha provocado un agujero de 1.800 millones de euros. La solución que se ha propuesto es la de gravar el peso de los vehículos para paliar este problema. En otras ciudades, como París, también se obvia si el coche es o no eléctrico y también se utiliza un mecanismo parecido para cobrar en las zonas de estacionamiento regulado. Foto | DGTEn Xataka | Guía para saber si tu coche podrá circular por las ZBE de Madrid en 2026: etiquetas, empadronados y zonasLos mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Dejar el gluten para adelgazar es un error de manual: la ciencia explica por qué puede ser peor el remedio que la enfermedad
José A. LizanaJosé A. LizanaA la hora de querer perder unos cuantos kilos la verdad es que surgen muchas estrategias diferentes como por ejemplo eliminar los dulces, comenzar a hacer más ejercicio o ingerir mucha más proteína. Pero, por otro lado, hay estrategias que son realmente extravagantes y que son difundidas por influencers de nuestra sociedad que no tienen ninguna base sólida. La última llega desde el actor Matt Damon que asegura haber perdido unos cuantos kilos gracias a dejar el gluten de su dieta. Una discrepancia. Y la realidad es que la ciencia tiene mucho que decir sobre esta decisión. Puesto que los alimentos ‘sin gluten’ que ahora inundan los supermercados nacieron como una necesidad médica para el 1% de la población. Pero ahora se ha convertido en un santo grial del adelgazamiento siguiendo la siguiente lógica: ‘si quito el pan y la pasta, adelgazo. Ergo, el gluten engorda’. No hay evidencia. La ciencia nutricional tiene una mala noticia para esta gente, incluido el actor, ya que quitar el gluten no tiene un efecto adelgazante específico. De hecho, si no se tiene ni celiaquía ni sensibilidad al gluten diagnosticada, eliminarlo puede ser hasta contraproducente en la salud cardiovascular y metabólica. Es déficit calórico. El primer mito a derribar es que el gluten, per se, sea un villano metabólico que nos hace acumular grasa. Según una revisión sistemática publicada en International Journal of Cardiovascular Sciences, las dietas sin gluten no se asocian con una mayor pérdida de peso en comparación con dietas normales que contienen gluten en adultos sanos.Entonces… ¿por qué hay gente que jura haber perdido peso al dejar el gluten? La respuesta está en los cambios que acompañan a esta dieta, pero no en el gluten. Y es que al dejar el gluten, automáticamente se deja de comer ultraprocesados densos en calorías como la bollería industrial, galletas, pasta refinada… De esta manera, se come menos calorías totales y esto es lo que adelgazada y no la ausencia de gluten. El efecto de agua. Además de este déficit calórico, un estudio piloto en deportistas señaló que la bajada de peso rápida tras seis semanas sin gluten se debía principalmente a la pérdida de líquidos y reservas de glucógeno, no a una ventaja metabólica real. Menos carbohidratos refinados implica menos retención de agua.Pero si había algún tipo de duda, otro ensayo clínico en pacientes con algún problema metabólico en su historial detectó reducciones en la circunferencia de cintura y triglicéridos, pero sin cambios en el peso. De esta manera, los investigadores apuntan a que esto se debe más a una mejor selección de alimentos y control glucémico que a un “efecto quitagrasa” del gluten.Un vientre plano. Otro de los grandes pensamientos que se pueden escuchar en este sentido es que las personas que no comen trigo se sienten mucho menos hinchados. Y esto es real, pero el culpable no es el gluten, sino de los fructanos del trigo, que básicamente es un tipo de carbohidrato fermentable que producen mucho gas y distensión. De esta manera, el abdomen se ve como mucho más plano, pero no por una pérdida de grasa. La paradoja cardiovascular. Pero aunque se vea al gluten como un demonio, la realidad es que tiene varias cosas buenas de manera intrínseca. Por ejemplo, el gluten suele ir acompañado de cereales integrales, y los cereales integrales son cardioprotectores. Esto se evidencia en un estudio publicado en el BMJ con más de 100.000 participantes que fueron seguidos durante 26 años. En este se concluye que el consumo de gluten no aumenta el riesgo de enfermedad coronaria. Es más, al ajustar los datos, una mayor ingesta de gluten se asoció a un menor riesgo de enfermedad coronaria. Es por ello que los autores advirtieron: promover dietas sin gluten en personas sanas puede reducir el consumo de cereales integrales y, por tanto, afectar negativamente a la salud cardiovascular.Y en diabetes. En este caso fueron tres grandes estudios los que mostraron una relación inversa: quienes comían más gluten, tenían un 13% menos de riesgo de desarrollar una diabetes de tipo 2 en comparación con quienes comían menos. ¿El porqué? De nuevo, la fibra y los micronutrientes asociados al cereal que contiene el gluten. El problema de los procesados. Cuando vemos que algo es ‘gluten free’ podemos llegar a pensar que estamos ante algo mucho más sano. Pero la realidad es que en ocasiones, para compensar la falta de elasticidad y textura que aporta el gluten, la industria alimentaria a menudo reformula los productos añadiendo más grasas saturadas, más azúcar y reduciendo la proteína que contiene. Además, las dietas sin gluten en personas no celiacas también se ha asociado a una menor ingesta de fibra, de vitaminas del grupo B y un peor perfil cardiometabólico a largo plazo. Quién debe dejar el gluten. La ciencia lo tiene bastante claro en este caso: quien lo necesita, es decir, el 1% de la población con enfermedad celiaca. Y lógicamente también las personas con sensibilidad al gluten no celiaca que puede tener problemas digestivos importantes. Para el resto de la población, quitar el gluten no ofrece beneficios nutricionales claros. Al contrario: se corre el riesgo de gastar más dinero en productos con peor perfil nutricional, reducir el consumo de fibra cardioprotectora y atribuir al gluten un éxito que, en realidad, pertenece simplemente a comer menos ultraprocesados. Imágenes | Wesual Click Towfiqu barbhuiyaEn Xataka | La alimentación se ha llenado de mensajes contradictorios: una nutricionista deportiva nos ayuda a entender qué hay detrásLos mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
El 63% de las empresas en España han encontrado la fórmula para evitar la fuga de talento: subirles el sueldo
Rubén AndrésRubén AndrésLos datos apuntan a que los salarios no han parado de subir en los últimos años. Sin embargo, la inflación ha provocado que los trabajadores no hayan visto esa subida como una mejora de su poder adquisitivo debido al incremento generalizado del precio de la cesta de la compra.Un reciente estudio elaborado por Randstad asegura que las empresas españolas están respondiendo al alza en los precios con incrementos salariales con el objetivo de retener a sus trabajadores y evitar un mal mayor: la escasez de talento.Mantener a los empleados contentos. Según el informe ‘Workmonitor 2026’ elaborado por la plataforma de empleo Randstad, el 63% de las empresas españolas ha aumentado los salarios de sus empleados para contrarrestar el incremento del coste de vida en los últimos años. Esta cifra supera la media global que se sitúa en el 56% de las empresas. Este porcentaje indica una mayor sensibilidad de las empresas españolas hacia la pérdida de poder adquisitivo de sus plantillas.Según el informe ‘Evolución salarial 2007-2025’ elaborado por Eada Business School de Barcelona y la consultora ICSA Grupo, las pequeñas empresas son las que han presentado el mayor incremento salarial durante 2025, con una subida estimada en el 5,50% para sus empleados, y del 1,59% para sus directivos.Para el 59% de los trabajadores en España, el salario sigue siendo el factor principal al elegir una empresa, en un contexto de encarecimiento generalizado de la cesta de la compra.La prioridad es la retención de talento. El informe de Randstad explica que las empresas prefieren subir los salarios de sus actuales empleados incluso por encima del IPC con tal de fidelizarlos, en lugar de perderlos y tener que contratar a nuevo personal. El 69% afirma que fidelizar a un empleado es más barato y eficiente que contratar a uno nuevo.El informe subraya que esta apuesta por la retención del talento interno ayuda a estabilizar las plantillas ante las presiones económicas, evitando así tener que incurrir en gastos adicionales con selección y formación de nuevos empleados en un contexto de escasez de personal capacitado.Flexibilidad como clave para quedarse. Más allá del factor económico, la flexibilidad y autonomía a la hora de trabajar tienen un gran peso en la permanencia de los empleados en una empresa. Randstad estima que el 42% de los profesionales ha dejado un empleo porque sus horarios no encajaban con su vida personal, y el 24% lo hizo por falta de independencia en la toma de decisiones sobre su trabajo.Los datos apuntan a que el 43% de los trabajadores no aceptaría un empleo que no contara con flexibilidad en el horario o la posibilidad de teletrabajar algunos días. Por otro lado, el 74% de las empresas consultadas considera que dar más autonomía aumenta el compromiso y la productividad de sus empleados haciéndolos responsables de la organización de su trabajo. Según Oriol Mas, director general de Randstad Enterprise, “la capacidad de decidir cómo, cuándo y de qué manera se trabaja pesa cada vez más que la estabilidad laboral”.Más de un empleo para subsistir. Pese a los incrementos salariales señalados por el estudio, los datos también apuntan a que el 34% del talento español ha aceptado o está buscando un segundo empleo para afrontar el encarecimiento del coste de la vida. Esta cifra sube hasta el 48% entre jóvenes de 18 a 26 años y queda por debajo de la media mundial del 40%, reflejando la presión económica que están sufriendo las nuevas generaciones.Según el ‘Balance del mercado laboral en 2025’ elaborado por el sindicato USO, unas 886.800 personas en España se encuentran en situación de pluriempleo, siguiendo con la tendencia ascendente en la necesidad de tener varios empleos para poder subsistir que se viene perfilando desde la pandemia de COVID-19. Por poner en contexto, en 2022 eran menos de 450.000 personas pluriempleadas.En Xataka | Venezuela ha marcado un nuevo récord: el de nuevas cotizaciones a la Seguridad Social en EspañaImagen | Unsplash (Sigmund)Los mejores comentarios:Ver 13 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Madrid ha comprado tantos coches eléctricos que la DGT ha acabado con uno de sus grandes alicientes
Alberto de la TorreAlberto de la TorreEl coche eléctrico y los híbridos enchufables no podrán circular por el carril Bus-VAO a menos que los carteles así lo señalen. La DGT ha confirmado que era una de las medidas más atractivas para que el potencial cliente de un coche con etiqueta Cero Emisiones diera el salto. Ahora, se han vendido tantos coches de este tipo en Madrid que han terminado por acabar con esta ventaja. ¿Qué ha pasado? La DGT ha enviado un comunicado en el que anuncia la “Resolución de medidas especiales de regulación de tráfico para 2026”. Nada muy jugoso salvo por un detalle: el anuncio de que a los coches Cero Emisiones se les ha acabado lo de aprovechar el carril Bus-VAO para ahorrarse los atascos. Explica la DGT que a partir de ahora los conductores de un coche Cero Emisiones (eléctricos o híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía) solo podrán circular por este carril especial cuando esté específicamente señalizado. Por defecto, no podrán entrar a él. ¿Por qué? Según la DGT, la decisión “responde tanto a la demanda de la ciudadanía como a las peticiones de las empresas de transporte público y Defensor del Pueblo que han trasladado a la DGT su preocupación por la progresiva pérdida de eficacia de los carriles VAO que afecta directamente a la regularidad y puntualidad del servicio, desincentivando su uso y perjudicando a miles de usuarios diarios que optan por el transporte público”. Y aportan datos: los atascos en las calzadas principales han aumentado en un 10%, mientras que en los carriles Bus-VAO han aumentado un 22%. Pero los datos se disparan en Madrid. Según sus cuentas, los atascos son un 20% más frecuentes en la carretera principal de la A-6 de entrada y salida de Madrid. En su carril Bus-VAO, los atascos han aumentado un 90%. Madrid, líder absoluta. Según datos de ANFAC, Madrid fue la Comunidad Autónoma donde más coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables porque también discriminan los datos por híbridos no enchufables) se compraron. En total, al cierre de 2025 se contabilizaron 102.245 automóviles de este tipo. En toda España se adquirieron 245.629 automóviles Cero Emisiones. La siguiente región en la que más automóviles Cero Emisiones se compraron fue Cataluña pero se quedó en 33.309 unidades. Por detrás, solo la Comunidad Valenciana y Andalucía superaron las 20.000 unidades. Adiós a uno de los grandes alicientes. Hasta ahora, pasar al carril Bus-VAO pese a solo viajar un pasajero en un coche eléctrico o híbrido enchufable era uno de los grandes alicientes para hacerse con un vehículo de este tipo. El Bus-VAO de la A-6 en Madrid, el único del que la DGT ofrece datos, es un desahogo para una vía que a diario se encuentra atascada. Más allá del confort de marcha (ausencia de ruidos o vibraciones) y del ahorro si recargamos en casa, los coches Cero Emisiones tenían dos grandes alicientes de los considerados “políticos”. Uno son las ayudas a la compra que hasta ahora se recogían en el Plan MOVES III pero que han quedado congeladas a la espera de un Plan Auto+ que no termina de concretarse. El segundo era esta utilización del carril Bus-VAO, ya que el tiempo ahorrado al día era considerable. Se mantienen, eso sí, ventajas que aplica cada municipio como acceso ilimitado a las ZBE, exenciones en el pago de impuestos de circulación o la gratuidad en las zonas de estacionamiento regulado. Estas ayudas son de aplicación municipal y, por tanto, varían de una ciudad a otra. Adiós, adiós. La pérdida del pase ilimitado por el Bus-VAO solo es el recordatorio de que los coches Cero Emisiones siguen disfrutando de algunas ayudas que, es de esperar, terminarán desapareciendo. Es lo que ha sucedido por ejemplo en Noruega donde la exención del pago de impuestos ha provocado un agujero de 1.800 millones de euros. La solución que se ha propuesto es la de gravar el peso de los vehículos para paliar este problema. En otras ciudades, como París, también se obvia si el coche es o no eléctrico y también se utiliza un mecanismo parecido para cobrar en las zonas de estacionamiento regulado. Foto | DGTEn Xataka | Guía para saber si tu coche podrá circular por las ZBE de Madrid en 2026: etiquetas, empadronados y zonasLos mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Hyundai imagina fábricas llenas de robots humanoides. Un sindicato coreano ha dicho ‘no tan rápido’
Javier MarquezJavier MarquezHyundai lleva meses construyendo un relato muy concreto sobre el futuro de sus fábricas, uno en el que los robots humanoides pasan de ser una promesa lejana a una herramienta industrial real. La imagen es potente y conecta con una carrera global por automatizar procesos cada vez más complejos, pero en Corea del Sur ese discurso ya ha encontrado un primer límite. Antes incluso de que los robots entren en las líneas de producción, el sindicato ha salido al paso para dejar clara su posición y advertir de que cualquier cambio con impacto en el empleo deberá negociarse.Una advertencia clara. Hyundai Motor Union ha dejado claro que “sin acuerdo entre empresa y trabajadores, ni un solo robot puede entrar en las plantas surcoreanas”, subrayando que cualquier decisión con impacto en el empleo debe pasar por la mesa de negociación. El mensaje conecta directamente con el actual convenio colectivo, que obliga a someter a debate y aprobación conjunta todas las medidas que afectan al trabajo. Con este posicionamiento, la introducción de humanoides se perfila como uno de los posibles motivos de fricción entre los representantes de los trabajadores y la corporación asiática.Temor de que Corea del Sur pierda protagonismo. El sindicato vincula la automatización con un movimiento más amplio de reordenación industrial, marcado por el crecimiento de la producción en Estados Unidos. Según explican, el aumento de capacidad previsto en la planta estadounidense podría acabar restando volumen a fábricas en Corea del Sur, y sostiene que dos centros ya estarían sufriendo falta de carga de trabajo. En ese contexto, los humanoides se interpretan no solo como una herramienta tecnológica, sino como un elemento que puede acelerar ajustes laborales si no se acompaña de garantías claras sobre el mantenimiento del empleo.El punto de partida de la discusión. Esto se produce después de que Hyundai presentara a Atlas, el robot humanoide desarrollado por Boston Dynamics, como una pieza clave de su estrategia industrial a medio plazo. La firma aseguró que planea integrarlo progresivamente en su red global de fábricas a partir de 2028. Además explicó que estos robots están pensados para asumir tareas industriales generales y trabajar junto a personas, con el objetivo de reducir el esfuerzo físico y hacerse cargo de trabajos potencialmente peligrosos. Eso sí, evitó concretar cuántas unidades desplegará en una primera fase o cuánto costará el proyecto.Primero en Estados Unidos. El fabricante ya ha empezado a dibujar cómo quiere industrializar esta apuesta. El grupo ha explicado que levantará en Estados Unidos una planta específica para la producción de robots, una fábrica dedicada a producir Atlas a gran escala en los próximos años. El primer destino operativo estaría en la planta de Georgia, conocida como HMGMA, donde los humanoides se emplearían inicialmente en tareas muy concretas, como la clasificación y secuenciación de piezas para la línea de montaje.La letra pequeña laboral. La apuesta de Hyundai se inscribe en una carrera mucho más amplia por llevar los robots humanoides a la industria. Compañías como Tesla, Amazon o el fabricante chino BYD han anunciado planes similares, aunque con distintos grados de madurez. Algunos proyectos ya han pasado de la demostración al trabajo real, como el robot Figure 01 en una planta de BMW, donde realiza tareas de apoyo de forma autónoma. Son experiencias todavía acotadas y muy supervisadas, pero suficientes para mostrar que el salto del laboratorio a la fábrica ya ha comenzado.Imágenes | HyundaiEn Xataka | Fábricas 100% autónomas donde no hace falta encender la luz: China ya se plantea fabricar coches solo con robots en 2030 Los mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
En 2009 Stephen Hawking organizó "la fiesta del siglo". No acudió nadie precisamente porque Stephen Hawking la organizó
Javier JiménezJavier JiménezBotellas del mejor Champagne francés, mesas llenas de canapés y sándwiches de pepino, globos, pancartas y música. Stephen Hawking, el famoso físico teórico de la Universidad de Cambridge, tenía todo listo para dar la fiesta del siglo en junio de 2009. “Estuve esperando un buen rato, pero no vino nadie”, explicó un par de años después. No se sorprendió demasiado, sobre todo porque sólo envió las invitaciones cuando la fiesta ya había terminado. Y no por despiste: la fiesta de Hawking era la primera gran celebración dedicada específicamente a los viajeros en el tiempo.En 1992, Hawking ya había propuesto que los viajes en el tiempo eran imposibles. Así que aquella fiesta vespertina en los pantanos del río Cam era mitad experimento para demostrar que los cronoviajeros no existían, mitad “troleo” a todos aquellos teóricos que pensaban que este tipo de viajes sí que podrían existir.En realidad, fue una gracieta que se inserta en la polémica histórica de los viajes temporales. Por lo que sabemos, todos los viajeros del tiempo podían estar en el pub de en frente riéndose del pobre Hawking y de sus viejas ideas anti-viajeras. No es probable, ahí estoy de acuerdo con Hawking; pero, a día de hoy, no podemos descartar esa hipótesis de trabajo.Supongo que, por eso, el del físico inglés no ha sido el único intento de buscar viajeros en el tiempo. Unos años más tarde, en 2014, un equipo de físicos del Instituto Tecnológico de Michigan utilizó internet y las redes sociales para buscar pistas sobre posibles viajes.No se trataba de buscar gente que se definiera como “viajeros en el tiempo“, sino buscar el rastro de la clarividencia. Es decir, señales de personas que sabían cosas antes de que ocurrieran. La idea era buscar mensajes inequívocos, sobre cosas no conocidas previamente y lo suficientemente significativas como para que quedaran registradas en los libros de historia del futuro.Escogieron dos hechos que cumplían esas tres características: el cometa ISON y el nombre que Jorge Bergoglio elegiría durante su papado, Francisco. La búsqueda, no hace falta que lo diga, fue infructuosa. Sólo en el caso del papa Francisco encontraron una referencia previa a la elección del nombre, pero tras analizarla descubrieron que era un texto meramente especulativo.¿Se puede viajar en el tiempo? La respuesta corta es que no lo sabemos. La respuesta larga es que, aunque parece algo banal, los debates sobre la posibilidad de los viajes en el tiempo siguen siendo aún hoy un tema muy polémico. Y lo siguen siendo por una cuestión muy sencilla: no hay nada en nuestras teorías científicas sobre el universo que prohíba per se este tipo de viajes. De ahí que sea un campo apasionante lleno teorías, objeciones y contra-objeciones.Algún día tendremos que volver sobre el tema y hablar de las polémicas actuales en los viajes temporales. Pero hoy, como es domingo, sólo quería recordaros que, si algún día pasáis por Cambridge el 28 de junio de 2009, hay una fiesta a la que estáis invitados. Brindad por nosotros.En Xataka | El evento más transformador de la cosmología moderna está a la vuelta de la esquina, según la hipótesis de estos físicosEn Xataka | Stephen Hawking hizo una predicción sobre los agujeros negros en 1971. Una nueva señal le ha dado la razón de forma aplastante En Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
La IA te ahorra ocho horas de trabajo a la semana. Siempre y cuando seas el jefe y no tengas que usarla tú mismo
Javier PastorJavier PastorLa IA que iba a cambiarlo todo y revolucionar nuestro trabajo no parece estar haciendo de momento nada de eso. Lo que sí hay es una gran polarización entre quienes creen en esa promesa y entre quienes no la ven nada clara o la temen. Y si hay un lugar en el que ese amor-odio por la IA es palpable es en las empresas, donde los CEOs ven las cosas de una forma y los empleados de otra bastante distinta.Qué ha pasado. La empresa de consultoría Section ha realizado una encuesta a 5.000 trabajadores y directivos en empresas de EEUU con una pregunta fundamental: ¿Cuántas horas de trabajo a la semana te está ahorrando la IA? Los resultados de la encuesta, mostrados en The Wall Street Journal, dicen mucho de la visión de los CEO y de los empleados sobre el impacto de las herramientas de IA.Los CEOs la aman, los empleados no demasiado. Según los datos de esa encuesta, dos de cada tres empleados indicaron que la IA no les ahorra tiempo en su trabajo o que como mucho les ahorra menos de dos horas a la semana. Esas respuestas contrastan con las de directivos y CEO: uno tercio afirma que les ahorra entre 4 y 8 horas, otro tercio afirma que les ahorra 8 o más horas, y el otro tercio afirma les ahorra 4 horas o menos. La gran diferencia está precisamente en esa visión negativa: un 40% de los empleados dice que no ahorra nada de tiempo, y solo el 2% de los CEOs coinciden con esa opinión.La IA mete más la pata que otra cosa, dicen unos. Un diseñador de interfaces de usuario llamado Steve McGarvey indicaba en ese texto cómo los directivos “automáticamente asumen que la IA va a ser la salvadora [del negocio]”. Su experiencia es distinta, no obstante, y cuenta cómo “he perdido la cuenta de las veces que he buscado una solución para un problema, le he preguntado a un LLM, y me dio una solución a un problema de accesibilidad que era completamente errónea”. Y no es para tanto. Este profesional indica además que usa Perplexity como un asistente para investigar en diversos proyectos y eso sí le ha ahorrado tiempo. Sin embargo parte de su trabajo consiste en asegurarse de que los usuarios con problemas de visión puedan acceder a sitios web, y en esa tarea los chatbots no han sido de ayuda. Los empleados tienen algo de miedo. Hay otro aspecto importante de las conclusiones: los empleados eran mucho más propensos a confesar que se sentían ansiosos o abrumados por la IA que emocionados por ella. Ese 40% que respondía que no les ahorraba tiempo añadía que por ellos no volverían a usar la IA jamás. Por ahora la IA se usa como Google. Pero hay otro problema y es que muchos de estos profesionales están usando la IA como una alternativa al buscador tradicional de Google. No la utilizan para aplicaciones prácticas de su trabajo —quizás porque no saben cómo—, y por ejemplo se usaba mucho menos para temas como generación de código o análisis de datos.Me ahorra tiempo, pero como si no lo hiciera. Empresas de software como Workday participaron en la encuesta y apuntaron un dato interesante: esta tecnología impone una “tasa de la IA” en cuanto a productividad. Aunque el 85% de sus 1.600 empleados encuestados indicaron que ahorran entre una y siete horas a la semana gracias a la IA, eso no les sirve de mucho: gran parte de ese tiempo ahorrado lo acaban usando en corregir errores cometidos por la IA o en modificar contenido generado por IA. La IA no sirve de mucho (aún). Una encuesta adicional y también reciente realizada por PricewaterhouseCoopers se centró en 4.500 CEOs. El resultado: solo el 30% de ellos confiaban en que hubiera un aumento de ingresos gracias a la IA, aunque admiten que tener una buena base de IA puede ayudar a impulsar ese retorno de la inversión. La adopción de la IA, eso sí, de momento no les está compensando demasiado, y solo un 12% de las empresas afirman haber obtenido beneficios en ingresos o en costes, mientras que un 56% afirman “no haber obtenido nada” con esa inversión. Esos datos se sitúan en línea con los del estudio del MIT de agosto de 2025 según el cual el 95% de los proyectos piloto con IA generativa no estaban compensando a las empresas.Pero. Los datos son negativos, pero puede haber factores que apunten a un cambio de tendencia. En las encuestas no se indica cuánto tiempo están dedicando los usuarios a aprender a usar la IA frente al tiempo que les ahorra. Puede que ahora el beneficio sea negativo, pero a largo plazo sea positivo. Además hay sectores en los que claramente la IA se ha convertido en herramienta clara para asistir a los trabajadores, como en el ámbito de la programación. Aunque hay desde luego una fase necesaria de revisión del código que genera la IA, el uso masivo de estas herramientas indica que la productividad puede haber ganado enteros.Imagen | Redd FEn Xataka | “Perderemos el permiso social”: el CEO de Microsoft sabe que o hacen algo valioso con la IA o tendrá poco recorridoLos mejores comentarios:Ver 2 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Europa produce más electricidad limpia que fósil por primera vez. Lo difícil empieza ahora
Alba OteroAlba OteroDurante años, la transición energética europea avanzó sin desbancar del todo a los combustibles fósiles. El año pasado marcó ese punto de inflexión. De acuerdo con el informe European Electricity Review 2026, la eólica y la solar generaron el 30% de la electricidad de la UE en 2025, superando por primera vez al carbón, el gas y el petróleo juntos, que bajaron al 29%.Como explica la Dra. Petrovich de Ember, estamos ante un crecimiento de récord. No es normal pasar de una cuota del 20% al 30% en solo cinco años, pero las cifras están ahí. El mapa energético está cambiando: ya son 14 los países de la UE donde el viento y el sol generan más que el gas o el carbón. En este escenario, España, Grecia o Hungría ya juegan en la liga de las potencias solares.Más allá de la estadística. El hito no implica que Europa haya dejado atrás los combustibles fósiles ni que el gas haya desaparecido del sistema, sino que cambia la jerarquía del mix eléctrico. Por primera vez, las energías renovables variables pasan a ocupar el centro del mix eléctrico, mientras que los fósiles quedan relegados a un papel de respaldo técnico y de seguridad. Según Ember, las energías renovables en su conjunto aportaron el 48% de la electricidad de la UE en 2025, prácticamente la mitad del total, una cifra que se mantuvo estable incluso en un año marcado por condiciones meteorológicas adversas, con menos viento y menos lluvia de lo habitual.El carbón, el combustible más contaminante del sistema, continúa su retirada. En 2024 cayó hasta el 9,2% del mix eléctrico europeo, un mínimo histórico frente a casi el 25% que representaba hace una década. El gas, por su parte, repuntó ligeramente respecto a 2024, aunque sigue un 18% por debajo de su máximo de 2019, lo que confirma que su papel en el sistema es cada vez más residual. Este reequilibrio tiene consecuencias que van más allá del mix energético: la dependencia de combustibles fósiles importados sigue siendo el principal foco de inestabilidad de precios y vulnerabilidad estratégica en Europa, incluso al margen del debate climático.Cinco años que lo cambiaron todo. El sorpasso —como se ha empezado a llamar en el sector— no es el resultado de un invierno suave ni de un golpe de suerte meteorológico. Es la consecuencia de un crecimiento sostenido, especialmente de la energía solar, durante la última década, acelerado de forma muy notable en los últimos cinco años. De acuerdo con el informe, la generación solar creció un 20,1%, siendo este el cuarto año consecutivo con incrementos superiores al 20%, una tasa de crecimiento sin precedentes en la historia energética europea. En términos absolutos, la solar alcanzó 369 teravatios hora (TWh), más del doble que en 2020, y solo el aumento anual de 2025 equivale a la producción eléctrica de tres reactores nucleares franceses.Un crecimiento vertiginoso. Esta expansión responde principalmente a la capacidad instalada. En 2025 se añadieron 65,1 GW de nueva potencia solar en la UE, repartidos casi a partes iguales entre grandes plantas y autoconsumo en tejados. Todos los países comunitarios incrementaron su producción solar, y en varios de ellos —Hungría, Chipre, Grecia, España y Países Bajos— el sol ya aporta más del 20% de la electricidad nacional. En cuanto a la eólica, aunque más afectada por las condiciones climáticas de principios de año, se mantiene como la segunda mayor fuente eléctrica de la UE, con un 17% del total, por encima del gas. El sistema, por tanto, empieza a apoyarse de forma estructural en renovables variables, algo impensable hace apenas una década.El reverso del éxito: cuando el gas sigue marcando el precio. Pese al avance histórico de la eólica y la solar, 2025 dejó claro que el gas sigue teniendo un peso desproporcionado en el sistema eléctrico europeo, especialmente en la formación de precios. Según el think tank, la generación eléctrica a gas aumentó un 8% en la UE, principalmente para compensar la caída de la energía hidroeléctrica provocada por la sequía, y este mayor uso del gas elevó la factura de importación del sector eléctrico hasta los 32.000 millones de euros, un 16% más que el año anterior.El impacto fue especialmente visible en los mercados eléctricos. Ember detecta que los picos de precios se concentran en las horas con mayor uso de gas, mientras que las horas con abundancia de solar y viento tienden a abaratar la electricidad. En 21 países europeos, los precios mayoristas subieron en 2025, impulsados casi exclusivamente por estas franjas horarias fósiles. Aquí es donde entra la paradoja del sistema actual: aunque el gas ya no domina por volumen, sigue marcando el precio marginal del mercado en los momentos críticos. En otras palabras, a pesar de la sobreoferta, la estructura de precios sigue condicionada por el combustible fósil cuando faltan viento o sol.La nueva frontera energética. El informe de Ember dedica un capítulo entero a lo que considera el próximo gran frente de la transición: el almacenamiento y la flexibilidad del sistema. Sin estas piezas, advierte, el sorpasso corre el riesgo de quedarse en una victoria estadística. Este era uno de los grandes déficits de la transición europea: invertir masivamente en generación sin hacerlo al mismo ritmo en redes y almacenamiento. Las baterías emergen ahora como la pieza que conecta el éxito renovable con precios estables y seguridad del suministro.El año pasado, la UE superó por primera vez los 10 GW de baterías a gran escala en operación, más del doble que en 2023. Además, existe una cartera de proyectos que podría elevar esa cifra por encima de los 40 GW si se ejecuta íntegramente. Las primeras señales ya son visibles en países como Italia, donde las baterías han empezado a cubrir parte de la demanda en horas punta de gas, reduciendo precios y desplazando generación fósil. Cuellos de botella físicos: la infraestructura europea. No es solo una cuestión de cuánta energía se genera, sino de por dónde entra y cómo circula dentro del continente. Europa ha reducido su