Llevamos años buscando nuevas armas contra las superbacterias. Hemos diseñado una a 400 km de altura
José A. LizanaJosé A. LizanaLa humanidad tiene un gran problema ahora mismo que la puede condenar a su desaparición: la resistencia a los antibióticos. Esto obliga a la ciencia a estar en una búsqueda constante por nuevos tratamientos y también por hacer una concienciación del uso responsable de los fármacos. Y el último sitio donde han encontrado un nuevo camino de investigación está en el espacio. El estudio. Un equipo de investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison ha publicado en PLOS Biology los resultados de un experimento realizado a bordo de la Estación Espacial Internacional (ISS), demostrando que la ausencia de gravedad no solo altera el comportamiento celular, sino que acelera procesos evolutivos que en la Tierra serían improbables.Algo que sin duda es muy importante, puesto que se ha visto cómo el fago T7, un virus que tiene la capacidad de infectar a una bacteria para matarla, desarrolló mutaciones genéticas en el espacio que en la Tierra no hubieran ocurrido seguramente. Unas mutaciones que permitió atacar a una bacteria concreta a la que en la Tierra era impensable que ocurriera. Una biología cambiante. En la Tierra los biólogos tienen bastante claro que si un virus se une a una bacteria y la infecta puede acabar con ella. Pero para entender esto hay que saber que en nuestro planeta la interacción de estos dos elementos en un medio líquido se ve facilitada por la gravedad. Un factor clave para que ambos seres puedan colisionar dentro del medio. En la Estación Espacial Internacional estas fuerzas desaparecen. El movimiento de las partículas quedan casi exclusivamente reducidas a la difusión browniana, es decir, el movimiento aleatorio de las partículas. Y aquí se vio que esto tuvo un gran impacto en la cinética de la infección.Lo que pasó. Lo primero que se pudo ver es que la capacidad de dividirse de la bacteria para dar nuevos ‘hijos’ se vio reducida, haciendo que aumentara hasta las cuatro horas, haciendo que el virus y la bacteria difícilmente se encontrasen. Sin embargo, tras 23 días de cultivo a bordo, la infección fue exitosa. De esta manera, la población viral no solo alcanzó a la bacteriana, sino que la presión selectiva del entorno obligó al virus a optimizar sus mecanismos de ataque con diferentes mutaciones. Ingeniería genética. Al analizar el ADN de los virus que llegaron del espacio, el equipo de investigación descubrió la evolución que había tenido lugar. De esta manera, se vió como había mutado en un tiempo récord en diferentes genes que son claves como por ejemplo el que usa para sintetizar las ‘patas’ con las que se ancla a una bacteria.Lo más relevante es que estas mutaciones no fueron aleatorias, sino una respuesta directa a la falta de contactos frecuentes. Al tener menos oportunidades de chocar con una bacteria porque se replicaban menos, el virus evolucionó para ser más eficiente en la adsorción (el proceso de adhesión a la superficie celular) una vez que lograba el contacto. Por su parte, la bacteria E. coli también respondió al estrés ambiental. Los análisis mostraron mutaciones en los genes mlaA y hldE, encargados de mantener la integridad de la membrana externa y la síntesis de lipopolisacáridos. Esto sugiere que las bacterias intentaron “blindar” su superficie tanto para resistir la microgravedad como para evitar la entrada del fago, creando una carrera armamentística molecular distinta a la terrestre.Su importancia. Una vez que se ha comprobado esto, la pregunta es clara: ¿por qué nos importa? La clave radica en que los investigadores usaron variantes del virus que evolucionaron en el espacio y las enfrentaron en la Tierra contra cepas de E. coli uropatogénicas que habían desarrollado resistencias al fago T7 original. Y el resultado fue espectacular: los virus mutados mataron a estas bacterias resistentes.Esto sugiere que la microgravedad permite explorar un “paisaje adaptativo” que es inaccesible bajo la gravedad terrestre. En la Tierra, la evolución empuja a los fagos por caminos de “baja resistencia” ya conocidos. En el espacio, las condiciones extremas obligan al virus a desbloquear rutas genéticas alternativas que no conocíamos hasta ahora. Un nuevo modelo. Este descubrimiento valida una hipótesis que lleva años gestándose en la astrobiología y la biotecnología: el espacio no es solo un lugar de observación, sino un entorno de fabricación único.De esta manera, si podemos usar la EES, o las futuras estaciones comerciales, como incubadoras para dirigir la evolución de bacteriófagos, podríamos generar una librería de virus terapéuticos que sean capaces de vencer a las superbacterias que ahora mismo amenazan los sistemas de salud globales. Es por ello que no se trata de ingeniería genética artificial, sino de utilizar la evolución dirigida en un entorno donde las reglas físicas favorecen la aparición de rasgos biológicos excepcionales. Imágenes | NASA CDC En Xataka | Fabricar en el espacio materiales para producir chips no es ciencia ficción. Es un plan muy real que ya está en marchaLos mejores comentarios:Ver 4 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Anular billete en Renfe, Iryo y Ouigo: cuándo puedes cancelar, cuánto te devuelven y cómo hacerlo
Yúbal FernándezYúbal FernándezVamos a decirte cómo puedes anular tu billete de Renfe, Iryo u Ouigo, de forma que si quieres cancelar tu viaje puedas saber la manera de hacerlo. No siempre vas a poder anular tu billete, o sea que también vamos a decirte en qué casos puedes hacerlo, y luego la manera de proceder.En este artículo de lo que te hablamos es de las anulaciones voluntarias, no cuando te cancelan un viaje. Y vas a encontrarte con malas noticias, porque por lo general dependerá de la tarifa o de si has pagado un suplemento a la hora de comprar un billete.Poder anular billetes de un tren AVE, AVE Internacional entre España y Francia, Alvia, Euromed e Intercity, depende del tipo de billete que hayas comprado. Los billetes básicos no admiten anulaciones, o sea que mala suerte si no pagaste un suplemento.Si pagaste por un Elige y Elige Confort sí vas a poder anular el billete con un reembolso del 70%, a no ser que pagases el suplemento Reembolso total, con el que se te da el 100%. Los billetes Premium sí te devolverán el reembolso íntegro, porque incluyen este suplemento.En trenes Avant, Media Distancia, Cercanías y Rodalies, puedes anular sin problema, aunque con un coste que puede ser del 15% del precio en concepto de gastos de anulación. En las tarifas de Ida y Vuelta de Avant y Media Distancia tienen un coste del 40% del billete. Los billetes de Cercanías y Rodalíes solo pueden anularse en las dos horas siguientes a su adquisición.Para anular los billetes de Renfe tendrás que ir a la web https://venta.renfe.com/vol/searchTickets.do?c=_18QX o su aplicación móvil, así como de forma presencial. Necesitarás el localizador y la información del billete para proceder a anularlo.Poder cancelar un billete de Iryo depende de la tarifa con la que hayas pagado tu billete. Si has comprado un billete sencillo con la tarifa INICIAL, entonces no podrás anularlos. Con las demás tarifas sí podrás cancelar un viaje hasta 30 minutos antes de su salida, pero siempre hay una comisión. Con billetes de tarifa INICIAL Superior e INFINITA se te reembolsa el 85% si cancelas con más de 7 días de antelación, o 75% de no ser así. Con la INFINITA Bistro se te devolverá el 95% o 90% del dinero dependiendo de si cancelas antes o después de que falten 7 días para el viaje.Para anular tu billete tendrás que ir a iryo.eu y pulsar en Gestionar tu reserva. Entonces, tras localizar tu viaje tendrás la opción para anularlo.Con Ouigo, el poder cancelar tu billete también depende de la tarifa con la que lo contrataras. Si tienes OUIGO ESENCIAL o OUIGO Plus, para poder anular tu billete tienes que haber pagado el extra por BILLETE REEMBOLSABLE. Los usuarios que pagasen por OUIGO FULL sí podrán cancelar su viaje 30 minutos antes de realizarse. Si aceptas un vale de compra no reembolsable para trayectos con la empresa, entonces se te devuelve el 100%. Si quieres el reembolso, entonces solo te dan el 80%.Para anular tu billete con Ouigo, tienes que ir a la web ouigo.com, y entrar en la sección Mis Billetes. Entonces, tendrás que seleccionar el que quieras entre los que tienes comprados, y dentro estará la opción de anularlo.En Xataka Basics | Qué puedes hacer si han cancelado tu tren Los mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Llevar fibra a la España rural no sale barato. Este mapa interactivo te dice exactamente cuánto ha costado
Amparo BabiloniAmparo BabiloniQuienes vivimos en zonas urbanas damos por sentado que tenemos cobertura de fibra, pero hay muchas zonas rurales de España en las que la fibra ha tardado mucho en llegar e incluso algunas donde aún están esperándola. Para asegurar la cobertura de todo el territorio, el Gobierno lanzó subvenciones para que los operadores desplegaran su red. Ahora tenemos un mapa para conocer el estado de todos los despliegues, interactivo y sin ánimo de lucro.El mapa. Ha sido desarrollado por Fernando García Álvarez, un ingeniero de software que nos ha contactado para dar a conocer su creación. Se trata de una iniciativa independiente y sin ánimo de lucro. Su objetivo era reunir toda la información sobre los planes de despliegue de fibra, tanto los anteriores PEBA como los actuales planes UNICO en un único lugar, algo que hasta ahora había que consultar a través de diversas fuentes. Su nombre es Programas Fibra y cuando lo abrimos nos encontramos con un mapa de calor de toda la península, con las zonas en rojo representando las zonas de mayor cobertura y las amarillas con menos cobertura.Información detallada. Para obtener toda la información de los distintos programar hay que hacer zoom y clicar sobre uno de ellos. Aquí podemos ver qué operador realiza el despliegue, a qué plan pertenece y otros datos más en profundidad como la cantidad total de la subvención y la fecha límite de finalización. Esto es especialmente útil para aquellos proyectos que aún están en marcha porque te permite conocer cuándo se conectará una zona concreta.Subvenciones. Que en 2026 haya quien no tiene conexión de fibra es chocante, pero hay una razón de que aún haya zonas sin esta infraestructura: a los operadores no les sale rentable llevar su infraestructura a una zona donde hay muy pocos habitantes. De esta necesidad nació el Programa de Extensión de la Banda Ancha o PEBA. El plan estuvo activo desde 2013 a 2020 y subvencionó casi 800 proyectos de más de 100 operadores. En 2024 el plan UNICO Banda Ancha recogió el testigo, con más de 18 millones de euros y con Avatel y Adamo como principales adjudicatarios de las ayudas. España y la fibra. A pesar de que queden algunas zonas por cubrir, son las menos. La realidad es que el 95% del territorio español tiene acceso a fibra óptica, lo que nos sitúa muy por delante de la media europea, que está en el 64%. Nuestros compañeros de Xataka Móvil hacían una comparación demoledora: un pueblo de Soria tiene mejor internet que Berlín.Imagen | Programas FibraEn Xataka | En 2023 España intentó crear su propia “Starlink” para conectar el mundo rural: ha fracasado estrepitosamenteLos mejores comentarios:Ver 10 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Canadá le ha abierto la puerta a los coches eléctricos chinos. EEUU advierte: "se van a arrepentir"
Antonio VallejoAntonio VallejoCanadá ha reabierto las puertas de los vehículos eléctricos procedentes de China, dando un giro radical a su política comercial. El pasado viernes, el primer ministro Mark Carney redujo los aranceles del 100% al 6,1%, lo que podría llevar el mercado automovilístico canadiense a un nuevo horizonte. Bajo estas líneas te contamos qué puede implicar esto.Cambio. La jugada llega un año después de que Canadá impusiera aranceles masivos a los vehículos eléctricos chinos, siguiendo los pasos de Estados Unidos bajo la administración Biden. El argumento, tal y como describen desde la BBC, fue que consideraban que China estaba ejecutando ‘una política de sobreproducción deliberada’.Ahora, con las relaciones entre Canadá y Estados Unidos en un terreno algo delicado bajo la administración Trump, el Gobierno canadiense ha optado por diversificar sus alianzas comerciales. “Tomamos el mundo tal como es, no como nos gustaría que fuera”, contaba Carney.Cantidades. El acuerdo inicial permite la entrada de hasta 49.000 vehículos eléctricos anuales desde China con el arancel reducido del 6,1%. Esta cifra representa aproximadamente el 3% del mercado canadiense total, que ronda los dos millones de vehículos al año, según cuenta el medio Driving.Según el primer ministro, la cuota podría aumentar hasta alcanzar los 70.000 vehículos en un plazo de cinco años. Además, el acuerdo estipula que, en ese periodo, más del 50% de estos vehículos deberán ser modelos asequibles con un precio de importación inferior a 35.000 dólares canadienses (unos 21.569 euros al cambio).Fecha. Aunque no existe una fecha exacta confirmada, varios medios vaticinan su llegada para las próximas semanas. Addisu Lashitew, profesor asociado de la DeGroote School of Business de la Universidad McMaster, contaba a la CBC que los fabricantes chinos tienen capacidad para acelerar la producción y realizar envíos rápidamente. BYD, el mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, opera incluso sus propios buques de carga, lo que podría acortar aún más los tiempos de envío.Marcas que llegarán primero. Curiosamente, las primeras marcas en beneficiarse de esta apertura no serán necesariamente las puramente chinas. Tesla está en una posición privilegiada para aprovechar el acuerdo de inmediato, según cuentan desde Reuters. La compañía de Elon Musk ya había equipado su planta de Shanghái en 2023 para fabricar una versión específica del Model Y destinada a Canadá, llegando a exportar más de 44.000 vehículos ese año antes de que entraran en vigor los aranceles del 100%.Otras marcas con presencia previa incluyen Volvo y Polestar, ambas propiedad del grupo chino Geely. Para las marcas puramente chinas como BYD o Nio, el proceso será algo más lento, ya que deberán establecer redes de concesionarios, cadenas de servicio y mercados de repuestos desde cero.Reacción política dispar. El primer ministro de Saskatchewan (provincia de Canadá), Scott Moe, celebró el acuerdo como “muy buenas noticias”, especialmente porque China se ha comprometido a reducir los aranceles sobre productos agrícolas canadienses como la colza.Sin embargo, el primer ministro de Ontario, Doug Ford, criticó duramente la medida, calificando los vehículos eléctricos chinos como “coches espía subvencionados” y advirtiendo que el acuerdo “dañaría nuestra economía y provocaría pérdidas de empleo”. Por poner en contexto, es en Ontario la provincia donde se concentra la industria automovilística canadiense.La respuesta de EEUU. El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, calificó el acuerdo de “problemático” y advirtió que Canadá podría arrepentirse. Sin embargo, el presidente Trump declaraba que era “algo bueno” y que “si puedes conseguir un acuerdo con China, deberías hacerlo”.El reflejo de Japón. En 1981, Canadá llegó a un acuerdo similar con Japón, asignando cuotas de unidades en vez de precios. El resultado fue que los fabricantes japoneses simplemente subieron de gama: los Civic se convirtieron en Accord, los Corolla en Camry. En dos o tres años, el precio medio de un coche japonés importado pasó de 8.000 a 14.000 dólares, tal y como recuerda Greig Mordue, director del programa de Máster en Ingeniería y Políticas Públicas de la Universidad McMaster, al medio Driving.Sin embargo, ese acuerdo también trajo consigo que Honda y Toyota establecieran plantas de producción en Canadá, convirtiéndose hoy en los dos mayores fabricantes de vehículos del país. De hecho, según reveló un alto funcionario canadiense a la CBC, el gobierno quiere explorar la idea de crear empresas conjuntas e inversiones con compañías chinas en los próximos tres años para construir un vehículo eléctrico canadiense con el know-how chino.Más competencia. Lashitew recalca que la entrada de vehículos chinos más económicos obligará a otros fabricantes a bajar sus precios, lo que haría los vehículos eléctricos más accesibles para los consumidores y ayudaría a Canadá a avanzar hacia sus objetivos de reducción de emisiones. “Con los vehículos eléctricos todavía entre un 30% y un 50% más caros que los coches de gasolina comparables, reducir las barreras comerciales aliviaría significativamente la limitación de asequibilidad”, señaló.Imagen de portada | aboodi vesakaran y XatakaEn Xataka | Los coches están tan absurdamente caros que FIAT ya tiene un plan para solucionarlo: limitarlos a 117km/hLos mejores comentarios:Ver 8 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Arabia Saudí y Emiratos Árabes importan millones de toneladas de arena cada año pese a vivir sobre desiertos inmensos
Javier JiménezJavier JiménezLa historia es llamativa por sí misma: Arabia Saudí y Emiratos Árabes, dos países asociados íntimamente con el desierto, importan cada año toneladas y toneladas de arena. Tan llamativa, de hecho, que la primera intuición es que es falsa. Pero, a poco que uno se acerca a ella, descubre que no solo es cierta, sino que es más interesante de lo que parece.Porque sí, estos países importan mucha arena. En 2023, solo Emiratos Árabes compró más de seis millones de toneladas. Y es sorprendente, claro, porque se trata de dos países asentados sobre enormes desiertos. La explicación, sin embargo, es sencilla: la arena que tienen no vale para determinadas cosas. A nivel técnico, lo que se conoce como “arena eólica” (la que el viento acumular en dunas) es muy fina, muy uniforme y muy redondeada. Eso la hace una arena mala para fabricar vidrio, hormigón u otros productos industriales. No es que no se pueda emplear, pero requiere ajustar las mezclas, controlar la granulometría y las impurezas (finos), y equilibrar minuciosamente los procesos de fabricación. Es decir, que el proceso acaba encareciéndose tanto que sale más barato importar arena más adecuada para los procesos estandarizados.Y esto, en el fondo, no debería sorprendernos. La arena es, hoy por hoy, el segundo recurso más explotado del mundo (solo tras el agua). El Programa Medioambiental de Naciones Unidas calcula que cada año se usan 50.000 millones de toneladas de arena y grava. Es más, la falta de arena es tan patente que hay redes criminales que trafican con ella a nivel internacional. No obstante, no hablamos de cualquier arena. Hay, como es evidente, muchos tipos de arena. Para lo que no interesa hoy podemos distinguir la arena natural (HS 250590) y la arenas silíceas/de cuarzo (HS 250510). Los países del Golfo importan, sobre todo, la segunda. Emiratos, por poner un ejemplo, se gasta medio millón al año en la primera y 87 millones en la segunda. Es decir, aunque son países ‘ricos’ en arena, no tienen la arena que necesitan. Una arena, por lo demás, con especificaciones muy concretas (granulometría, pureza, humedad, finos, contaminantes, constancia del suministro) y que son básicas para el vidrio, la fundición, la filtración o la industria química. No obstante, también importan arena natural. Y esto es interesante porque, como señalan en la ONU, esto no hace más que dejar claro lo significativo del problema de la gobernanza y de las externalidades. Pese a tener arena usable, en muchos casos se prefiere comprar a otros países (como Omán) para evitar las externalidades negativas de drenar la arena de sus costas y desiertos. Algo que puede alterar medios de vida (pesca, agricultura por salinización, turismo costero) y aumentar vulnerabilidad a temporales. En el verano de 2019 se hizo célebre la pareja que fue detenida en Cerdeña por ocultar 40 kilos de arena en su maletero. Esa era la anécdota, el problema era otro: que más allá del turismo masivo, las tensión sobre la arena son cada vez más grandes. Es algo que no ha hecho más que crecer y es normal. No está el mundo para prescindir de uno de sus recursos más valiosos.Imagen | Lars PortjanowEn Xataka | Nos estamos quedando sin arena. Y ya hay traficantes que negocian con ella en India o Marruecos Los mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
El Prado se ha convertido en una atracción turística saturada. Así que ha tomado una decisión: no más blockbusters
John TonesJohn TonesEl Museo del Prado ha decidido frenar. Tras alcanzar en 2025 su tercer récord consecutivo de visitantes con 3,5 millones de personas (cifra que muchas instituciones celebrarían con champán), su director Miguel Falomir ha roto décadas de obsesión por los números: “El museo no necesita un solo visitante más”. La pinacoteca madrileña anuncia para 2026 un giro radical: elimina las expos-blockbuster.Qué son las exposiciones-blockbuster. Las grandes muestras monográficas diseñadas para atraer masas, sobre todo de turistas, que ahora desaparecen de las prioridades del Prado. En su lugar, propuestas temáticas más especializadas. El objetivo ya no es crecer, sino garantizar que acudir al museo “no sea como ir en metro en hora punta”, en palabras de Falomir durante la presentación del programa anual. La medida convierte al Prado en pionero de un debate sobre sostenibilidad cultural que recorre Europa desde la pandemia, cuando instituciones como el Louvre tuvieron que imponer límites de aforo para evitar que la contemplación artística se transformara en supervivencia a los maremotos de turistas.El caso del Louvre. El modelo del museo francés marca el camino de lo que no hay que hacer: con sus nueve millones de visitantes anuales se ha convertido en el mejor ejemplo de cómo el éxito devora la experiencia cultural. Los 3,5 millones del Prado parecen modestos en comparación, pero Falomir recuerda un detalle: el museo madrileño es entre ocho y nueve veces más pequeño. Es decir, más densidad de visitantes por metro cuadrado.Desde la pandemia. Estos cambios vienen gestándose desde 2022, cuando los museos reabrieron y pudieron poner en práctica los límites de aforo que llevaban años planteándose. El Louvre mantiene desde entonces un tope de 30.000 visitantes diarios y un sistema de franjas horarias con reserva anticipada obligatoria para ciertas salas. Pero no es el único: el Van Gogh Museum de Ámsterdam y la Galería Uffizi de Florencia han adoptado estrategias similares.El Plan Anfitrión. La respuesta del museo madrileño se llama Plan Anfitrión, un proyecto que aborda la calidad de la visita desde varios frentes. Empezarán optimizando los más de 70.000 metros cuadrados actuales, que en 2028 crecerán con el Salón de Reinos: 2.500 metros cuadrados adicionales. Entre las medidas concretas está la prohibición de fotografías en las salas, que ya se ha demostrado efectiva para mejorar el flujo. A esto se suman ajustes en la gestión de accesos y límites al tamaño de los grupos.Pero Falomir insiste: “Tenemos que pensar qué hacer para que el público no se interese solo en las obras icónicas”. El director reconoce que la concentración en piezas estrella genera cuellos de botella mientras otras salas quedan vacías. El perfil del visitante es revelador: el 75,85% son extranjeros. Falomir insiste en que “somos el museo que más nacionales visitan”, pero quieren más españoles. Otros museos, como el Louvre, han optado por políticas más agresivas: subir el precio de las entradas para visitantes de fuera de la UE.La estrategia de programación. Frente a un 2025 cargado de grandes exposiciones monográficas (Veronese, Anton Raphael Mengs, Juan Muñoz) diseñadas para atraer masas, 2026 apuesta por lo complejo y especializado. Propuestas como “A la manera de Italia. España y el gótico mediterráneo (1320-1420)”, que Falomir reconoce sin problemas que no tendrá el gancho comercial de sus antecesoras. No es una idea nueva. El Metropolitan de Nueva York lleva años alternando grandes nombres con exposiciones académicas arriesgadas. La Tate Modern hace lo mismo. Pero el Prado da un paso más, y reconoce que esta estrategia responde a un objetivo de descongestión, no solo a criterios curatoriales.La programación de 2026 incluye “El Prado en femenino”, con tres reinas coleccionistas: Isabel de Farnesio, Cristina de Suecia (400 aniversario) y, sobre todo, Mariana de Austria, cuya muestra de diciembre reconstruirá la evolución de su imagen y poder. También llegan “Rilke y el arte español”, “Hans Baldung Grien” y “Prado. Siglo XXI”, una exposición que mira al propio museo y su transformación en este siglo. Todo encaja con la tendencia emergente del “slow museum”, un movimiento que propone recuperar la contemplación pausada frente al consumo acelerado de arte como si fuera una atracción turística.La estrategia de programación. Frente a un 2025 cargado de grandes exposiciones monográficas dedicadas a Veronese, Anton Raphael Mengs o Juan Muñoz, diseñadas para atraer grandes audiencias, 2026 apuesta por propuestas temáticas más complejas y especializadas. Son propuestas como “A la manera de Italia. España y el gótico mediterráneo (1320-1420)”, que Falomir reconoce que no tendrá el gancho comercial de sus antecesoras. Hay modelos en esta política, como el Metropolitan Museum de Nueva York, que ha practicado durante años un modelo mixto que equilibra grandes nombres con exposiciones académicas más arriesgadas. La Tate Modern londinense opera de forma similar.Agotamiento museístico. En los últimos años ha surgido un término: “museum fatigue“. Visitar un museo se ha convertido en una carrera de obstáculos donde contemplar Las Meninas o La Gioconda significa abrirse paso entre un bosque de brazos con móviles. Falomir lo resume así: “El gran problema de los grandes museos es que el visitante es soberano”. Nadie controla si alguien se quedará ocho horas o cinco minutos, ni qué salas visitará. El resultado: concentraciones imposibles en ciertas zonas mientras otras quedan vacías.En Xataka | Este museo tiene un guía que se burla de los visitantes. El resultado: entradas agotadas Los mejores comentarios:Ver 0 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
SpaceX ha logrado que enviar cosas al espacio sea baratísimo. El problema es que ahora el espacio está lleno de cosas
Antonio VallejoAntonio VallejoLanzar los primeros satélites comerciales, Telstar-1 y Telstar-2, costaba casi 400.000 dólares por kilogramo en los años 60. Hoy cuesta unos 6.500 dólares por kilo si se hace uso del programa Falcon 9 de SpaceX para enviar cargamento, según datos del fondo de capital riesgo Kfund. La drástica reducción de costes ha habilitado que los organismos y empresas envíen cada vez más satélites al año y, por consiguiente, que la órbita terrestre se sature a un ritmo sin precedentes.Llenando el cielo. Lo que antes era territorio exclusivo de gobiernos y grandes corporaciones ahora está al alcance de startups con presupuestos modestos. FOSSA Systems, una empresa española, ha desplegado más de 20 satélites con menos de 10 millones de euros de financiación total, según cuenta Kfund. En España, el número de objetos lanzados al espacio se ha más que triplicado entre 2021 y 2024, pasando de 21 a 69 payloads. A nivel global, el cambio es aún más dramático, pues si bien antes hacían falta décadas para desplegar constelaciones enteras, ahora eso se consigue en cuestión de meses.Cambios. La caída de precios se debe sobre todo a una serie de factores convergentes. Por un lado la reutilización de cohetes que han perfeccionado desde SpaceX. Además de ello, ahora existe una estandarización de satélites (de máquinas gigantes y personalizadas a microsatélites modulares), mientras también se están aprovechando economías de escala.Todo indica que el coste por kilogramo seguiría tendiendo a la baja, y el siguiente salto podría venir de Starship, el cohete de carga pesada de SpaceX que promete reducir aún más los costes.Más satélites, también más problemas. Esta democratización ha supuesto un escenario complicado. Ahora la barrera de entrada para enviar objetos al espacio es mucho más baja que antes, por lo que también aumenta el riesgo de lanzar satélites sin coordinación centralizada. Hace un tiempo también hablamos sobre el riesgo de colisión, que se ha acelerado en los últimos años debido a la masificación de la órbita baja terrestre.Entre las consecuencias nos encontramos con basura espacial que crece exponencialmente (cada colisión genera fragmentos que pueden causar nuevas colisiones), interferencias entre frecuencias de comunicación, y una creciente militarización orbital difícil de monitorizar.Marcos jurídicos insuficientes. El espacio exterior funciona bajo tratados internacionales diseñados desde la Guerra Fría, cuando solo dos potencias tenían capacidad de acceso orbital. Hoy, con cientos de operadores privados y estatales, esos marcos jurídicos resultan insuficientes. Por esto mismo, las limitaciones sobre cuántos satélites pueda lanzar un operador, dónde deben ubicarse o dónde terminan al final de su vida útil son temas que no son gestionados por ninguna autoridad global.El resultado es una especie de “tragedia de los comunes” orbital en la que todos se benefician del acceso barato, pero nadie asume completamente los costes de este masivo tráfico.Fragmentación. “El mundo está cambiando continuamente, en algunos lugares más rápido que antes”, señala Silviu Pirvu, Chairman y CTO de Optimal Cities, a la firma Kfund. La infraestructura espacial nos sirve más que nunca para responder a crisis, gestionar riesgos o tomar decisiones en tiempo real, aunque el panorama de control y gobernanza de esta misma infraestructura es peliagudo.Mientras tanto, Europa intenta ganar soberanía con iniciativas como IRIS² para reducir la dependencia de proveedores no europeos, pero la fragmentación regulatoria persiste.Los riesgos a largo plazo. La comunidad científica lleva años advirtiendo sobre el síndrome de Kessler: un escenario en el que la densidad de objetos en órbita baja alcanza un punto crítico donde las colisiones en cascada hacen inviable el uso de ciertas órbitas durante generaciones. Aunque estamos lejos de ese extremo, cada año que pasa sin regulación efectiva nos acerca a esa realidad.La Agencia Espacial Europea estima que ya hay más de 36.000 objetos de más de 10 centímetros en órbita, la mayoría basura.Regular un bien común. Hay varias preguntas sobre la mesa, pero quizás la más interesante sería saber cómo se regula un bien común global cuando existen incentivos comerciales y estratégicos que empujan a una dirección contraria. A pesar de que existen numerosos sistemas de monitorización espacial, como el SSA (Space Situational Awareness) de la ESA, esta capacidad no es una solución al problema de fondo para establecer límites.Imagen de portada | ESAEn Xataka | La explosión del Challenger: 40 años del accidente que cambió para siempre el rumbo de la NASA y de la exploración espacialLos mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Una azafata abre la trastienda de los superyates: 7.500 dólares al mes, pero también jornadas maratonianas
Rubén AndrésRubén AndrésJeff Bezos pagó unos 500 millones de dólares por su yate Koru de 125 metros de eslora, y Mark Zuckerberg casi 300 millones de dólares por su Launchpad de 118 metros. Se estima que, de media, el coste de mantenimiento anual de estos superyates es del 10% anual de su precio inicial, por lo que la factura de mantener a flote estas embarcaciones de lujo oscila entre los 20 y los 50 millones de dólares al año.Dentro de ese presupuesto también debe tenerse en cuenta algo imprescindible para su funcionamiento: una tripulación. En un reciente vídeo que ha compartido en su perfil de TikTok la azafata de yates Florencia Mainet, más conocida como @florstewardess, contaba cuál era su salario como jefa de azafatas y los altos salarios que se cobran en el sector.7.500 dólares al mes. Según contaba la Mainet en uno de sus vídeos, por su trabajo como jefa de azafatas a bordo de un yate de lujo, recibía una remuneración de unos 7.500 dólares al mes, con un horario de ocho de la mañana a cuatro de la tarde.Según indicaba en una entrevista para Infobae, su papel como responsable de las azafatas era organizar las comidas, bebidas, actividades y tareas de limpieza que debía llevar a cabo su equipo. “Requiere atención al detalle, discreción, organización y una gran orientación al servicio”, comentaba Mainet.Vida a bordo. Sin embargo, Mainet reconoce que “como tripulante, un día a bordo puede variar muchísimo. Depende de si hay huéspedes o no”, y esa es la clave: si el propietario del yate hace un uso intensivo de él o no.La mallorquina Esmée Yntema también es azafata de yates y, cuenta a través de su cuenta de TikTok su vida a bordo de superyates de lujo y el día a día de su trabajo a bordo. Tal y como muestra en sus vídeos, el trabajo a bordo del yate es constante, pero cuando el propietario anuncia su llegada se encienden todas las alarmas porque todo debe estar preparado para recibirle.Mientras el propietario está a bordo, los descansos son esporádicos y las jornadas se extienden más allá de las 12 o 13 horas diarias en las que los ritmos de vida de la tripulación son, básicamente, los que marca el propietario. “Las jornadas son largas. Prácticamente empezamos poco antes de que lleguen los clientes hasta que se van a dormir”, aseguraba YntemaLa dureza de la temporada alta. Algo en lo que coinciden Mainet, Yntema y algún que otro testimonio en redes, es que durante la temporada alta de navegación, las jornadas son extenuantes y la sensación de aislamiento e incomunicación a bordo ponen a prueba la salud mental de los trabajadores. De hecho, Yntema aparcó durante unos meses su carrera “por el bien de mi salud mental”, de acuerdo a una entrevista publicada por Ultima hora. “La gente se piensa que a bordo de un yate de lujo todo es glamour pero en realidad, para el personal, es muy diferente”, aseguraba la azafata.Mainet asegura que los salarios en el sector parten de los 4.500 dólares para azafatas de yate sin experiencia, pero también reconoce que la vida a bordo exige muchos sacrificios y se renuncia a estar presente en muchos eventos familiares por tener que estar navegando.Salario con todo incluido. Tal y como indica Mainet, el salario mensual es íntegro porque en él se incluye alojamiento dentro del propio yate. Tal y como mostraba en uno de sus vídeos Yntema, el alojamiento consiste en compartir un camarote de reducidas dimensiones con una compañera y un baño de apenas dos metros cuadrados que a su vez hace las veces de ducha.Sin embargo, una de las cosas positivas que destacan ambas azafatas es que, en el apartado de la alimentación, las comidas corren a cargo de chefs profesionales que elaboran platos de lujo tanto para los propietarios y la tripulación.Lujo esporádico. Otra de las ventajas de trabajar a bordo de un yate de lujo que ambas profesionales destacan es que, en los pocos momentos de descanso que viven en su jornada durante la temporada alta, pero sobre todo durante la temporada baja o cuando el propietario no se encuentra a bordo, pueden disfrutar de vivir a bordo de un yate de lujo y visitar los mejores destinos turísticos de todo el mundo durante su día libre.Sentirse millonarios, aunque sea en vivencias.En Xataka | Bajo las piscinas infinitas de los cruceros de lujo no hay descanso: jornadas de 80 horas los siete días de la semanaImagen | Unsplash (Michael Worden)Los mejores comentarios:Ver 3 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
Hubo un tiempo en el que ChatGPT era una herramienta mágica y gratuita. Ese tiempo está a punto de acabar
Amparo BabiloniAmparo BabiloniEra inevitable. OpenAI ha confirmado que va a empezar a probar anuncios en ChatGPT. La prueba comenzará en Estados Unidos con los usuarios de planes gratuitos, los que tengan ChatGPT Plus, Pro o Enterprise se libran de momento. Es un movimiento marca el inicio de una realidad que se veía venir: la experiencia de los usuarios de IAs gratuitas está a punto de empeorar.Todo por la AGI. A través de su perfil de X, OpenAI ha compartido cómo serán esos anuncios y llama la atención es el encabezado de sus “principios publicitarios”. Aquí dicen que su misión es “asegurar que la AGI beneficia a toda la humanidad; nuestra búsqueda de publicidad siempre respalda esa misión y hace que la IA sea más accesible”. Como bromea Pedro Domingos en X, parece que la AGI en realidad era “Ad-Generated Income”, es decir, “Ingresos generados por publicidad”.Donde dije digo… La AGI está convirtiéndose en la excusa para todo. Para encontrar los verdaderos motivos tras esta decisión basta con mirar a los números de OpenAI. O también podemos retroceder a 2024, cuando Sam Altman decía que los anuncios en ChatGPT son “el último recurso para nuestro modelo de negocio”. Decir que todo forma parte de un plan para el beneficio de la humanidad queda mejor que admitir que la carrera de la IA es carísima y OpenAI necesita desesperadamente monetizar su IA.Esto nos suena. La situación recuerda bastante al caso de Netflix, que en 2020 se negaba en rotundo a la publicidad, afirmando que era una forma de “explotar a los usuarios” para dos años después lanzar su plan con anuncios. Desde entonces la experiencia en el streaming empezó a deteriorarse y todo apunta a que estamos en el inicio de que pase exactamente lo mismo con la IA.La publicidad como castigo. Antes los anuncios eran una vía para generar ingresos. Hoy también funcionan como una herramienta de presión para empujar a los usuarios a pagar una suscripción. Es lo que nos encontramos en YouTube o Spotify, donde el bombardeo de anuncios es constante, repetitivo y muy intrusivo. Pagamos para acabar con el suplicio. Objetivo: suscripciones. ChatGPT tiene 1.800 millones de usuarios, pero la realidad es que solamente un 5% está suscrito a alguno de sus planes de pago. ¿Cómo aumentar esta cifra? Si no nos suscribimos por nosotros mismos, quizás unos cuantos anuncios nos convenzan. OpenAI ha sido la primera, pero también hay rumores de que Google integrará anuncios en Gemini. La fiesta de la IA no se paga sola, es cuestión de tiempo.Hay una escapatoria. Si los grandes chatbots convierten sus versiones gratuitas en un campo minado de anuncios, siempre nos quedará la opción de usar modelos en local como DeepSeek, Mistral, Llama o el propio ChatGPT. Aquí nos libramos de límites de tokens, colas y también anuncios. La parte mala es que el rendimiento suele ser inferior a la nube y también tiene menos integraciones. El tiempo dirá si acaban siendo una mejor altenativa.Imagen | OpenAIEn Xataka | La IA generativa abre su brecha entre quien la enfoca en local y quien la enfoca en la nube. Hay sitio para ambas Los mejores comentarios:Ver 14 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source
China acaba de cruzar la misma línea roja que Rusia: por primera vez, un dron militar ha invadido el espacio aéreo de Taiwán
Miguel JorgeMiguel JorgeChina ha dado un paso nuevo en su campaña de presión sobre Taiwán, uno que hasta ahora solo era parte de la retórica y que ha pasado a ser muy real: la introducción por primera vez de un dron militar en su espacio aéreo, una incursión breve (de apenas cuatro minutos) pero cargada de cargada de simbolismo e intención estratégica imprevisible. La primera vez. Lo ocurrido recuerda lo que habíamos visto con Rusia en Europa. El aparato, identificado por fuentes taiwanesas como un WZ-7 de reconocimiento, entró en el aire de Pratas/Dongsha, un pequeño atolón controlado por Taipéi en el mar de China Meridional, y lo hizo a una altitud deliberadamente fuera del alcance de las defensas disponibles en la isla, marchándose después de que Taiwán emitiera advertencias por radio internacional. La maniobra parece revelar un patrón clásico de escalada controlada: Pekín no busca un choque inmediato, sino normalizar el hecho de que puede vulnerar la soberanía taiwanesa sin sufrir consecuencias tácticas, obligando a Taipéi a aceptar la violación como rutina o a reaccionar de forma que pueda presentarse como provocación.Pratas como punto débil. Pratas es un objetivo perfecto para este tipo de pruebas porque combina valor simbólico y fragilidad militar: está a unos 400 kilómetros del sur de Taiwán, en una zona por la que transitarían submarinos estadounidenses y chinos en un escenario de crisis, y en los últimos meses ya había sido hostigada por guardacostas y milicias marítimas chinas, ese brazo híbrido que opera en la frontera entre lo civil y lo paramilitar. Allí, Taiwán mantiene defensas mínimas (se habla de sistemas de corto alcance como Avenger o misiles portátiles) que sirven para amenazas bajas y cercanas, no para un dron de gran altitud, lo que convierte cada incursión en una demostración de impunidad. Ademas, el problema para Taipéi es que este tipo de movimiento abre una escalera peligrosa. Mañana puede repetirse, pero el dron puede bajar un poco más y obligar a decidir si se derriba o se tolera, y si se derriba cuando por fin está al alcance, Pekín puede usarlo como excusa política, argumentando que Taiwán “escaló” una situación que antes había aceptado.El factor imprevisible. Recordaba el Financial Times que lo inquietante no es tanto el tiempo que duró el vuelo, sino lo que entrena: la capacidad de China para explorar huecos doctrinales, medir tiempos de reacción, probar comunicaciones de alerta y, sobre todo, introducir incertidumbre sobre qué considera cada parte un “primer golpe”. Taiwán lleva tiempo advirtiendo que cualquier entrada no autorizada de activos militares en sus aguas o espacio aéreo puede interpretarse como un ataque inicial que habilite respuesta, pero sus propias reglas de enfrentamiento aún están afinándose para decidir quién, cuándo y bajo qué circunstancias puede ordenar una acción que podría desencadenar una escalada mayor. Desde ese prisma, Pratas funciona como laboratorio: un lugar suficientemente sensible como para golpear, pero lo bastante remoto y defendido con pinzas como para que cada decisión sea un equilibrio entre firmeza y contención.La coreografía alrededor. La incursión llega además en un contexto de presión acumulada, con ejercicios cada vez más frecuentes y más cerca de la isla de Taiwán, y con un pulso constante en el estrecho que combina maniobras militares, paquetes de armas estadounidenses y respuestas chinas en forma de fuego real o patrullas más agresivas. Ese telón de fondo convierte a un dron en algo más: un mensaje de que Pekín no solo intimida con grandes despliegues, sino que puede desgastar a diario con acciones pequeñas, baratas y difíciles de contestar.Al mismo tiempo, el papel de Estados Unidos añade ambigüedad: Washington está comprometido a ayudar a Taiwán a defenderse y a mantener capacidad de resistir las presiones, pero incluso dentro de ese marco existe la duda de hasta dónde llegaría si algo prende, lo que refuerza la tentación china de presionar justo donde la respuesta aliada podría ser menos automática.El nuevo umbral. China lo presenta como un ejercicio “legítimo y legal”, pero precisamente esa narrativa es parte del cambio: si se acepta que estas incursiones son normales, se abre un precedente que erosiona soberanía sin necesidad de ocupar ni disparar, y que prepara el terreno para escenarios más peligrosos. Dicho de otra forma, si Pekín repite y profundiza esta táctica, puede obligar a Taiwán a escoger entre normalizar las incursiones o una respuesta arriesgada, y en ese margen de duda (donde nadie “quiere ser el primero”) es donde la presión estratégica resulta más efectiva.Imagen | CCTV, Infinty 0 En Xataka | El nuevo dron futurista de China ya vuela junto a los cazas J-20. Y Pekín lo ha mostrado sin decir una palabraEn Xataka | Una de las armas más inquietantes de China ya tiene fecha de vuelo: un enorme dron nodriza con 100 drones kamikaze a bordo Los mejores comentarios:Ver 33 comentariosEn Xataka hablamos de…Ver más temas Webedia Tecnología Videojuegos Entretenimiento Gastronomía Motor Estilo de vida Economía Ediciones Internacionales Destacamos Ver más temas SuscribirMás sitios que te gustaránRecienteVer más artículos Xataka TV Ver más vídeos source